Авиационный сборник № 3
Шрифт:
Германска пушка МК-108 калибра 30 мм (ЭИ № 27 (330), май 1945 г.)
На многих германских истребителях (Me-109G-6, FW-190A-8, Me-110G-4, Аг-234, Me-163 и др.) в настоящее время применяется новая автоматическая авиационная пушка МК-108, введенная на вооружение в 1994 г. и предназначенная исключительно для воздушного боя.
Эта пушка имеет ряд характерных особенностей.
1. Конструкция пушки чрезвычайно проста. Многие ее части изготовлены из сварных или штампованных деталей с частичной обработкой рабочих поверхностей.
2. Вес и габариты сравнительно малы.
3. Вес снаряда (с большим зарядом взрывчатого вещества) составляет около 70 %
4. Начальная скорость мала, вследствие чего бронебойные снаряды не применяются.
5. Отдача незначительная, позволяющая осуществлять жесткое крепление пушки.
6. Применение патронов с электровоспламенением капсуля.
Рис. 1
Рис. 2
Пушка МК-108 (рис. 1) работает на принципе отдачи со свободным затвором. Питание пушки ленточное — как правое, так и левое. В ее конструкции предусмотрены электропневмопуск и механизм перезарядки.
Необычно короткий ствол укреплен в коробе. Короб неподвижно крепится к конструкции самолета при помощи четырех ушек (одного переднего и трех задних). Внутри короба помещается массивный затвор, скользящий по двум направляющим, внутри которых размещены возвратные пружины затвора. Эти направляющие укреплены в затыльнике. По оси пушки расположен механизм пневмоперезарядки, состоящий из неподвижного поршня, подвижного цилиндра и возвратной пружины цилиндра.
Для первоначального заряжания пушки или для перезарядки подается сжатый воздух, под действием которого цилиндр движется по поршню назад, отводя затвор в крайнее заднее положение, в котором он удерживается на шептале. После выключения подачи сжатого воздуха цилиндр отводится вперед своей возвратной пружиной.
При включении электроспуска затвор освобождается с шептала и движется под действием двух возвратных пружин в крайнее переднее положение, извлекая на пути патрон из звена ленты и посылая его в патронник. После выстрела, при обратном ходе затвора, происходит отражение стреляной гильзы и подача к приемному окну нового патрона.
На большинстве истребителей пушки МК-108 устанавливаются в крыльях и снабжаются небольшими дульными трубами, предохраняющими конструкцию самолета от дульного пламени.
На самолете Me-109G-6 пушка МК-108 устанавливается для стрельбы через полую втулку редукторного винта и снабжается длинной дульной трубой. На этом самолете она крепится при помощи литого лафета (рис. 2), верхняя часть которого представляет собой одновременно патронную коробку, а боковые стенки используются для крепления педалей ножного управления.
Калибр, мм 30
Скорострельность, выстр./мин 500
Начальная скорость, м/с 450
Полная длина, мм 1000
Максимальная ширина, мм 203
Максимальная высота, мм 189
Длина ствола, мм 545
Диаметр по нарезам, мм 29,6
Число нарезов 16
Вес, кг 60,7
Вес боеприпасов, г.
патрона 473
метательного заряда 318
гильзы 128
Длина патрона, мм 206
Длина снаряда, мм 156
Вес звена, г 18
Истребитель
Самолет P-38J (рис. 1) является шестой модификацией истребителя «Лайтнинг», принятой на вооружение ВВС США. Первые три модели — P-38D, Р-38Е, P-38F — состояли на вооружении с 1941 г. В 1942 г. на вооружение поступил самолет P-38G (см. ЭИ № 11, 1943 г.). Спустя год на вооружение был принят самолет Р-38Н с моторами Аллисон V-1710-89/91 взлетной мощностью по 1425 л. с. Первая модель P-38J появилась в конце 1943 г.
По сравнению с предыдущими модификациями самолет серии J имеет значительно улучшенные летно-тактические данные и ряд конструкционных нововведений.
На самолете установлены выдвижные закрылки (рис. 2) с сервоуправлением, которые могут также работать как тормозные щитки. Кроме того, под крылом установлены электроуправляемые двухстворчатые тормозные щитки (рис. 3), значительно уменьшающие влияние сжимаемости при пикировании самолета с работающими моторами. Эти щитки представляют собой металлические полосы площадью около 0,28 м^2, укрепленные на нижней поверхности крыла и в нормальном полете убирающиеся заподлицо с обшивкой. Применение щитков дает возможность сохранить управляемость самолета при очень высоких скоростях пикирования. При испытаниях самолет пикировал с этими щитками с высоты 10500 м.
На самолете установлены моторы Аллисон серии Н мощностью по 1520 л. с. на высоте 8230 м и трехлопастные винты Кертисс «Электроматик» диаметром 3,5 м. В верхних частях балок за моторами установлены турбокомпрессоры «Дженерал Электрик» (рис. 4) с авторегуляторами наддува. Под моторами помещены спаренные маслорадиаторы и промежуточные радиаторы ТК (рис. 5). Створки маслорадиатора управляются термостатом. В балках за отсеками шасси размещены радиаторы охлаждающей жидкости, створки радиаторов управляются автоматически. Расширительные бачки установлены в передних частях каждой моторной установки.
Рис. 2
Рис. 3
Рис. 4
Рис. 5
Горючее размещено в четырех мягких протектированных баках в центроплане, в двух бензобаках в передних частях консолей крыла, в резервном бензобаке в нижней и задней частях гондолы. Под расходным бензобаком установлены подкачивающие электробензопомпы, используемые на взлете и в полете на больших высотах. В обычных условиях горючее подается моторными помпами. Из консольных бензобаков горючее поступает непосредственно в моторы, минуя расходный бензобак. Предусмотрена установка двух сбрасываемых подвесных бензобаков под центропланом.