Авиация и космонавтика 2000 11
Шрифт:
Козырек и фонарь делали полностью из броневого стекла толщиной 60 мм и 40 мм соответственно. Фонарь пилота сдвигался назад, для чего имелось пневматическое управление. Он также имел систему аварийного сбрасывания.
Обводы бронекорпуса выбирали таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществляли посредством ушков, приваренных к броне с внутренней стороны. Такое соединение обеспечивало не только простоту сборки и ремонта бронеотсека в полевых условиях, но и устраняло возможность вылета головок болтов (болты работали только на срез) при попадании снарядов в броню, и как следствие поражение летчика.
Хвостовая
Крыло двухлонжеронное, трапециевидной формы. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны были стальные, нервюры, стрингеры и обшивка – дюралевые. В дальнейшем, с целью экономии "крылатого металла", предусматривали использование обшивки из бакелитовой фанеры. Каркас элеронов дюралевый, обшивка полотняная. Имелись щитки- закрылки типа Шренк с пневматическим управлением. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое. Педали и сидение летчика могли регулироваться по его росту.
Схема размещения вооружения в крыле ПБШ-1
Шасси одностоечное, убираемое в полете. Амортизация масляно-пневма- тическая, впоследствии для повышения неуязвимости ПБШ-1 предполагали перейти к пружинно-масляной. В случае необходимости, с целью увеличения живучести, основные колеса 700x300 полубаллонного типа можно было заменить на грузошину, для чего предусмотрели необходимый ход шасси. Уборка и выпуск осуществлялась от пневматической системы.
Винтомоторная группа включала в себя двигатель жидкостного охлаждения АМ-38 со степенью редукции 0,902 и металлический винт-автомат типа ЗСМВ-5 диаметром 3 метра. Моторамы в обычном смысле не было, так как двигатель крепили с помощью кронштейнов с подмоторными брусьями непосредственно к стенкам бронекорпуса. Во всех местах, где необходим был доступ к силовой установке, в броне сделали люки. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом.
Водорадиатор разместили в броне- отсеке за сидением летчика. Его входные и выходные воздушные каналы были бронированные и имели форму, предохраняющую от рикошетных попаданий в радиатор. Маслосистема имела водомасляный радиатор, который также разместили под броней, с левой стороны мотора, а маслобак установили на редукторе мотора.
Самолет имел два протектированных бензобака. Главный бензобак емкостью 650 л находился в бронеотсеке под сидением летчика, второй бензобак емкостью 110 л – между мотором и приборной доской.
Стрелковое вооружение ПБШ-1 включало в себя две 23-мм пушки МП- 3 с магазинным питанием конструкции Я.Г.Таубина и шесть пулеметов ШКАС. Пушки с боезапасом по 96 патронов разместили в обтекателях под консолями крыла. Они в первую очередь предназначались для борьбы с бронетанковыми частями и самолетами противника на земле. Для поражения живой силы противника в каждой консоли установили по три пулемета ШКАС с боезапасом по 750 патронов. Все стрелково-пушечное вооружение разместили вне плоскости ометаемой винтом. Управление огнем и перезарядкой было пневматическое.
Бомбардировочное вооружение состояло из двух бомбоотсеков, расположенных в центроплане между лонжеронами крыла. Правда, бомбовую нагрузку предполагали брать только в перегрузку. Каждый отсек состоял из пяти изолированных друг от друга секций. Загрузку бомб производили через верхний съемный силовой люк. Бомбы укладывали рядами без кассет. Их сброс мог
1. ФАБ-10 – 24 шт. – 240 кг.
2. ФАБ-8 – 24 шт. – 192 кг.
3. ЗАБ-1 – 120 шт. – 120 кг.
4. АОБ-2,5 – 280 шт. – 700 кг.
5. Ампулы-1 – 190 шт. – 257 кг.
Кроме того, под каждой консолью установили по одной бомбовой балке. Их разместили вне плоскости, ометаемой винтом, что позволяло осуществлять бомбометание с пикирования. Помимо бомб, на балках была возможна подвеска двух сбрасываемых бензобаков емкостью по 150 л каждый. Были возможны следующие варианты подвески:
1. ФАБ-100 – 2 шт. – 200 кг.
2. ФАБ-50 – 2 шт. – 100 кг.
3. АО-25 – 2 шт. – 50 кг.
4. ВАП-6М – 2шт. – 140 кг.
Однако в заключении НИИ ВВС, утвержденном 5 августа 1940 г. Врио заместителя начальника ВВС КА бригадным инженером Федоровым, отмечалось, что самолет не имеет никаких приспособлений для ограничения скорости при пикировании, в связи с чем такое бомбометание будет затруднено, поэтому ПБШ-1 не может соответствовать типу пикирующего бомбардировщика. Материалов, подтверждающих, что его конструкция рассчитана на 11- ти – 13-ти кратную перегрузку, что требовалось для подобного самолета, также представлено не было. Вполне очевидно, что при массе пустого самолета около 4000 кг его прочность на такую перегрузку не обеспечивалась. Как отмечалось выше, для бомбометания с пикирования на ПБШ-1 предусматривали использование двух бомб калибром не более 100 кг. Для фронтового пикирующего бомбардировщика нужны были бомбы калибра 250 и 500 кг. Таким образом, ПБШ-1 мог рассматриваться только как одноместный бронированный штурмовик.
Летно-тактические данные проекта в отношении весовых характеристик, дальности, посадочной скорости, длины разбега и пробега, по мнению военных, были недостаточно обоснованы и требовали дополнительной проработки. В анализе запроектированных данных они отмечали, что весовая сводка составлена недостаточно полно и ожидаемая взлетная масса будет на 400 кг больше и составит около 5254 кг. Кроме того, совершенно не проработан вопрос спецоборудования.
При расчете скоростей полета ПБШ-1 использовали результаты аэродинамического расчета истребителя И- 200. Специалисты НИИ ВВС полагали, что расчет максимальной скорости составлен правильно и снижение скорости на 2-3 % произойдет только из- за возрастания взлетной массы. Однако следовало ожидать более заметного снижения максимальной скорости за счет учета реального к.п.д. винта (в расчете, в отличие от И-200, принято значение к.п.д., равное 0,801, а реально он мог быть не более 0,75) и разницы в лобовых сопротивлениях фонаря истребителя И-200 и штурмовика ПБШ-1. В итоге максимальная скорость у земли реально могла быть около 420 км/час. Соответственно, время набора 5000 м могло составить 11,5- 12,0 мин.
Выбранная конструктивная схема в отношении обзора, размещения стрелкового вооружения и бронирования являлась удовлетворительной. Угол обзора из кабины пилота вперед-прямо-вниз составлял 9, что признано военными вполне достаточным. Например, у Ил-2 этот угол составлял 8. Но если стрелково-пушечное вооружение ПБШ-1 признали достаточно мощным, то бомбардировочное очень слабым.
Относительно высокая оценка была дана бронированию самолета. В заключении было отмечено, что схема бронирования является удовлетворительной, так как броней защищаются все наиболее жизненные части самолета, в том числе летчик, мотор, радиаторы, бензобаки и основные агрегаты оборудования. Броневые плиты толщиной в 15 мм, установленные впереди мотора и сзади кабины летчика, могли защищать от бронебойных пуль калибра 12- 13 мм включительно с дистанции обстрела до 200 м при высоте полета 25 м. Броневые плиты толщиной 7,5 мм, установленные на бортах кабины и