Авиация и космонавтика 2000 11
Шрифт:
мотоотсека, при тех же условиях обстрела обеспечивали защиту только от бронебойных пуль калибра 7-8 мм. То же относилось и к броневым щитам толщиной 5,5 мм, установленным снизу.
В связи с вышесказанным, специалисты НИИ ВВС отметили, что ПБШ- 1 представляет особый интерес для ВВС КА как самолет, имеющий мощное бронирование, мощное стрелковое вооружение и хороший обзор вперед. Однако по взлетно-посадочным свойствам самолет не отвечает тактико-техничес- ким требованиям, и поэтому они предложили конструкторам к 10 августа 1940 г. вторично представить проект на рассмотрение, обеспечив в нем соответствие ТТТ данных по разбегу, пробегу
Помимо военных, с эскизным проектом ПБШ-1 13 июля 1940 г. ознакомились в постоянной комиссии по рассмотрению инициативных проектов, не вошедших в план 1940 г., которую возглавлял академик Б.И.Юрьев. Предварительную экспертизу провел инженер 7-го ГУ НКАП И.И.Машкевич, который сделал вывод, что летно-тактические данные самолета вполне осуществимы. Из условий обеспечения устойчивости он рекомендовал увеличить площадь горизонтального оперения, доведя ее до 6,0 м2 вместо 5,5 м2 . При разработке самолета ОКО также рекомендовали обратить внимание на обеспечение надежной работы ВМГ. Вооружение оценили как достаточно мощное и соответствующее поставленной цели.
В целом комиссия пришла к следующему выводу: "Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной. Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час". Выводы подписали председатель комиссии Б.И.Юрьев, а также ее члены В.И.Поликовс- кий, И.И.Машкевич, В.Н.Беляев и П.Я.Залесский.
31 июля 1940 г Протокол утвердил заместитель Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. При этом он зачеркнул слова, упоминающие задание, данное П.О.Сухому. Кроме того, 29 июля на втором экземпляре протокола И.И.Машкевич сделал запись: "По заключению ВВС: "от реализации проекта следует воздержаться" по мотивам, указанным в выводах комиссии".
Тем не менее, уже к 30 августа был построен макет самолета и 5 сентября 1940 г. его предъявили ВВС. Примерно в это же время НИИ ВВС дало заключение по дополнительным материалам ОКО относительно второго варианта ПБШ-1, в который были внесены следующие основные изменения:
1. Толщину брони, защищающую мотор, увеличили с 4,5 мм до 5,5 мм, а часть 5,5 мм брони до 7,5 мм. При этом масса бронеотсека достигала 1390 кг.
2. Площадь крыла увеличили с 30,5 м2 до 33,0 м2 . На участке размаха элеронов предусмотрели установку автоматических предкрылков.
3. Основные колеса шасси 700x300 заменили спаренными 650x200.
4. Изменили расположение водорадиатора. Теперь его разместили под полом кабины летчика, а вход и выход – под фюзеляжем.
5. На 120 л увеличили запас топлива. Вместо бензобаков емкостью 650 и 110
6. Усилили бомбардировочное вооружение. Бомбоотсек теперь включал 4 секции, в каждую из которых можно было загружать бомбы калибром до 100 кг. Снаружи обеспечена возможность подвески двух бомб массой до 250 кг. Правда, и в этом случае бомбы использовались только в перегрузку.
7. Масса пустого самолета увеличилась на 536,5 кг, а нормальная взлетная масса возросла на 550 кг и достигла 5400 кг. Центровка стала более передней и составила 23,2% САХ вместо 26,7%. Перегрузочная взлетная масса – 6175 кг, при этом центровка 26,5% вместо 29,5%.
Несмотря на проведенные ОКО мероприятия, военные отметили, что улучшение взлетно-посадочных свойств не достигнуто, так как увеличение механизации крыла невозможно из-за размещения в консолях стрелково-пушечного вооружения. Увеличение же площади крыла приведет к снижению максимальной скорости, которая и так была невелика. В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.
Эскизный проект был рекомендован для утверждения. Но Начальник ВВС П.В.Рычагов его не утвердил, а 20 сентября 1940 г. написал резолюцию: "Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм".
Схема бронирования ПБШ-1
1. Диск – цементированная -15,5 мм.
2. Крышка для маслобака и носка мотора – гомогенная -4,5 мм.
3. Крышка для подхода к карбюраторам – гомогенная -4,5 мм.
4. Люк для бензобака – гомогенная -4,5 мм.
5. Нижняя броня – гомогенная -7,5 мм.
6. Крышка для подхода к свечам, магнето, управлению газом, водомасля/юму радиатору и расширительному бачку – гомогенная -7,5 мм.
7. Люк для подхода к помпам и задней части мотора – гомогенная -7,5 мм.
8. Люк для бензобака – гомогенная -5,5 мм.
9. Люк для водорадиатора – гомогенная -7,5 мм.
10. Стенка – гомогенная – 7,5 мм.
11. Туннель – гомогенная -5,5 мм.
12. Стенка – цементированная – 15,5 мм.
В адрес НКАП было выслано краткое заключение по эскизному проекту ПБШ-1, утвержденное П.В.Рычаговым, следующего содержания:
"1. Удовлетворяет программе 1941 г. только по следующим показателям.
а) Бронированный, одноместный. Толщина брони 15,5 мм защищает от пробивания 20-мм снарядом.
б) Имеет мощное вооружение две МП-3 и шесть ШКАС в крыльях вместо требуемого: две пушки и два пулемета ШКАС или одна пушка и четыре ШКАС.
2. В отношении полетных данных ПБШ-1 программе 1941 г. не удовлетворяет
а) Посадочная скорость 146-127 и 138-121 км/час. Требование 130-135 км/час.
б) Наибольшая скорость 472 км/час. Программа – 500-550 км/час.
в) Дальность полета на скорости 0,9 от максимальной 800 км. Требуемая – 1000 км.
г) Бомб нет. Требование – 250 кг. Бомбовая нагрузка берется по проекту за счет перегрузки.