Авиация и космонавтика 2000 11

Коллектив авторов

3. В постройке находится и должен быть готов к 15 ноября 1940 г. аналогичный самолет конструктора Сухого, проектные данные выше, чем у ПБШ- 1, а именно:

Проект ПБШ-1 Сухого

Скорость у земли, км/ч 510 449

Дальность

полета, км 800 800

Вооружение 6 ШКАС 6 ШКАС

и 2 пушки Бомбы, кг 120 нет

Дальность полета с перегрузкой, км 1200 1000

Выводы:

По своим полетным данным самолет ПБШ-1 не удовлетворяет программе 1941 г.

В постройке находится аналогичный образец бронированного штурмовика Сухого с более высокими полетными данными, чем ПБШ-1. Поэтому от реализации проекта ПБШ-1 следует воздержаться.

Зам. председателя НТК при Начальнике ВВС КА военинженер 1 ранга Знаменский".

И все-таки главной причиной отклонения проекта ПБШ-1 была необходимость доводки И-200,

которая усугублялась не только объективными причинами, необходимостью торопиться в завершении работ по И-200, но и еще недостаточной к тому времени зрелостью коллектива ОКО при заводе №1. Тем не менее, благодаря тому, что силы коллектива не были оторваны на реализацию проекта ПБШ-1 на заседании технического совета при НИИ ВВС, где рассматривали результаты госиспытаний И-200, было отмечено, что он является самым доведенным самолетом при поступлении на государственные испытания, которые прошел хорошо. Кроме того, за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

Между тем, заметное улучшение летных характеристик ПБШ-1, прежде всего взлетно-посадочных, и запасов устойчивости можно было получить за счет уменьшения массы брони до 850-900 кг, что было вполне достаточно для одноместного бронированного штурмовика, а также за счет снятия четырех пулеметов ШКАС. Последнее позволило бы не только снизить массу самолета примерно на 700-800 кг, но и расширить возможности использования средств механизации крыла.

Для получения более полной оценки достоинств и недостатков проекта ПБШ-1 в таблице дополнительно приведены данные второго варианта ПБШ- 1, одноместного варианта Су-6, одноместного варианта Ил-2 и ОПБ с двигателем АМ-37. Данные по Су-6 приведены по результатам заводских испытаний первого и второго опытных экземпляров. Данные по Ил-2 – по результатам госиспытаний второго серийного экземпляра, изготовленного заводом №18, и опытного образца завода №39, испытанных в НИИ ВВС в начале 1941 г. Данные по ОПБ АМ-37 С.А. Кочеригина взяты из эскизного проекта.

ПБШ-1

Пикирующий бронированный штурмовик с гидропередачей

Проект

В соответствии с приказом НКАП №78 от 2 марта 1940 г. на заводе №1 им. Авиахима организовали группу под руководством М.И.Гуревича для про

ведения конструкторских работ по гидроприводу от мотора к винту. К 15 августа необходимо было выполнить проектирование, построить и провести стендовые испытания гидропередачи на два винта. Для обеспечения консультации и технической помощи по воп

росам гидропередачи от ЦИАМа выделили ведущего инженера В.А.Доллежаль. В связи с этим прорабатывался проект самолета ПБШ-1 с гидропередачей. Однако работы в этом направлении развития не получили.

ПБШ-2

Пикирующий бронированный штурмовик

Проект

ПБШ-2

В ОКО, возглавляемом А.И.Микояном, летом 1940 г. также велась разработка самолета ПБШ-2 с мотором АМ-38. Учитывая, что одним из основных недостатков ПБШ-1 были плохие взлетно-посадочные характеристики,а также вызывали опасения недостаточные запасы устойчивости, вполне вероятно, что со стороны конструкторов делались попытки поиска альтернативного варианта, у которого эти проблемы решались бы лучшим образом. В связи с чем вместо монопланного варианта на ПБШ-2 была применена бипланная схема. Таким образом, пилотажные и особенно взлетно-посадочные качества могли быть заметно улучшены, а также более успешно решались проблемы устойчивости. Нагрузку на крыло снизили до 149 кг/м 2 . Но естественно, при этом летные данные у ПБШ-2 были бы намного ниже, чем у ПБШ-1, и поэтому он не мог иметь перспективы развития. Намного сложнее была бы и конструкция самолета.

Винтомоторная группа и бронеотсек были аналогичны ПБШ-1, за исключением того, что у ПБШ-2 сделали бро- недверь, которая в аварийной ситуации принудительно сбрасывалась в воздухе. Вооружение также состояло из двух пушек МП-3 и шести пулеметов ШКАС. В центроплане

располагались два бомбоотсека. Длина самолета – 8,85 м, высота – 3,5 м. Площадь верхнего крыла (10,26 м 2 ) была почти в два раза меньше

площади нижнего крыла (22,14 м 2 ). Размах верхнего крыла составлял 8,6 м, нижнего – 12,4 м. Верхнее крыло было сдвинуто назад по отношению к нижнему и имело обратную стреловидность. По расчетам, ПБШ-2 должен был иметь максимальную скорость – 426 км/ч, дальность полета 740 км, а с подвесными топливными баками 929 км.

( Продолжение следует )

Владимир РИГМАНТ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

* Продолжение. Начало в "АиК"№№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4,7-10/2000 г.

"202" (Ту-202)

Дальний противолодочный самолет, проект

Под обозначением самолет "202" (Ту-202) в ОКБ начиная с начала 70-х годов велись работы над новым противолодочным самолетом.

"342" (Ту-342)

Межконтинентальный стратегический носитель крылатых ракет большой дальности

Под обозначением самолет "342" шла разработка самолета Ту-95МС.

"344" (Ту-344)

Сверхзвуковой административный пассажирский самолет, проект

В конце 90-х годов в ОКБ рассматривался проект переделки серийного дальнего многорежимного ракетоносца- бомбардировщика Ту-22М-3 в административный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку 10-12 пассажиров.

"334" (Ту-334)

Ближнемагистральный пассажирский самолет, запущен в серию

Опытный Ту-334, совместные испытания, весна 1999 г.

8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени совершил свой первый полет ближнемагистральный пассажирский самолет Ту- 334, созданный в ОАО АНТК им. А.Н. Туполева в сотрудничестве с группой российских и украинских предприятий. Впервые, начиная с 1991 года, в России был поднят в воздух новый тип гражданского пассажирского самолета (перед этим последний российский пассажирский самолет Ил-114 совершил первый полет в 1990 году).

В первом полете, который продолжался 31 минуту, самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей АНТК им.А.Н. Туполева в составе: командира корабля А.Солдатенкова, второго пилота С. Борисова, Е.Кузьмина, Е.Кудрявцева и А.Филиппского. Экипаж высоко оценил устойчивость и управляемость машины, отметил ее высокие взлетно-посадочные характеристики.

Первый полет Ту-334 ознаменовал окончание десятилетнего этапа работы АНТК по созданию перспективного ближнемагистрального самолета для замены известного Ту-134. Проектирование Ту-334 началось в 1988 году. Закладывая проект нового "ближнема- гистральника", АНТК пошло по пути широкой унификации многих элементов конструкции Ту-334 с конструкцией среднемагистрального Ту-204, что должно было дать существенную экономию средств и времени. Подобный подход себя оправдывал и вытекал из опыта АНТК, создавшего в конце 50-х – начале 60-х годов удачный ближнемагистральный реактивный лайнер Ту- 124, имевший большую степень преемственности по аэродинамической, конструктивной схеме и оборудованию со среднемагистральным самолетом Ту- 104. Первоначально предложенная компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и массы его были значительно меньше. Проект предусматривал высокую степень унификации по агрегатам и системам со своим среднемагистральным прародителем. В туристском варианте машина рассчитывалась на перевозку 100 пассажиров при шаге кресел 810 мм на дальность 2000 км. В салонном варианте – на 22 пассажира, дальность должна была достигать 6000 км.