Авиация и космонавтика 2012 04

Журнал Авиация и космонавтика

Дмитрий Григорович – ученик реального училища. Конец XIX-го века

Дмитрий Павлович Григорович родился в городе Киеве в 1883 г. Его отец – Павел Дмитриевич Григорович – работал учетчиком на сахарном заводе. Мать – Ядвига Константиновна растила пятерых детей. Позднее, в соответствии с правилами, принятыми в СССР, при оформлении документов указывалось, что Д.П. Григорович по происхождению является выходцем из трудовой интеллигенции. Бытующее ошибочное предположение, что он происходил из старинной морской семьи, также имело некоторые основания, хотя и отдаленные. Знаменитый своими морскими рассказами

писатель XIX века Дмитрий Васильевич Григорович являлся не таким уж дальним родственником и приходился Дмитрию Павловичу двоюродным дядей. Что же касается российского морского министра И.К. Григоровича, то вот он был всего лишь однофамильцем.

В поисках лучшей доли Григоровичи несколько раз меняли место жительства. Известно, что глава семьи, Павел Дмитриевич, одно время работал в Туле. Затем, в 1890 г., по причине болезни туберкулезом старшей дочери Марии, семейство перебралось в Крым, в Балаклаву. Несколько лет жили в Крыму и Дмитрий именно здесь, в Севастополе, первое время учился в реальном училище. Затем Павел Дмитриевич получил должность чиновника интендантства военного ведомства, и Григоровичи вернулись в Киев.

По свидетельству сестры Дмитрия – Марии Павловны Вышеславцевой 1*– единственным средством семьи к существованию было жалованье отца. Тем не менее, все дети получили высшее образование, кроме одного из братьев, Михаила Павловича, который был призван в 1914 г. в армию (он не закончил юридический факультет) и стал морским летчиком. В отношении своего брата Дмитрия Мария Павловна засвидетельствовала, что в детстве он отличался усидчивостью, очень много читал, быстро все схватывал. Был в ладах с инструментами, столярничал, например, лично изготовил в подарок матери кухонный буфет.

После переезда семьи в Киев Дмитрий продолжил обучение в Киевском реальном училище. Затем поступил в Киевский политехнический институт, который окончил в 1909 г. Перед защитой диплома, в течение двух семестров, он прослушал курс университетских лекций в бельгийском Льеже, от своей группы не отстал, диплом защитил одновременно со своими однокурсниками и получил звание инженера-технолога механического производства.

1*Написано 1 августа 1951 г., хранится в музее Н.Е.Жуковского

Павел Дмитриевич Григорович и Ядвига Константиновна Григорович – родители Д.П. Григоровича

Еще в годы обучения в институте Дмитрий Григорович увлекся авиацией, чему в немалой степени способствовала организация в Киевском «политехе» в 1909 г. воздухоплавательной секции. Позднее сам конструктор утверждал, что он начал свою деятельность в авиации с 1908 г. Именно тогда он приступил к постройке аэроплана собственной конструкции. Средства на постройку этого первого самолета составило наследство, полученное отцом в 1908 г. в сумме 3000 рублей. Постройку первого самолета начал у себя в комнате, сборка производилась в сарае в 1909 году.

Первая жена Григоровича, Надежда Семеновна Сукневич, вспоминала: «Мы оба были увлечены авиацией, и тогда впервые у него зародилась мечта о создании аэроплана своей конструкции. Близ Политехнического института он снимает сарай и приспосабливает под ангар. Рядом Сикорский (у которого много денег) строит шикарный ангар. Первый аппарат Дима строил из бамбука. Мы жили впроголодь, но наша комната была завалена бамбуком, моторами, частями и прочим».

В приведенной выше цитате предельно откровенно сказано: «Мы жили впроголодь…». Для постройки машины нужны были деньги, немалые по тому времени для Дмитрия Павловича. Поэтому завершить работу не удалось. Об этом в прессе напишут следующие строчки: «Замечательный аппарат молодого инженера Григоровича подвергся общей участи всех русских изобретений – он не мог быть достроен из-за отсутствия средств».

Через год Григорович совместно с Ильницким строит очередной самолет, который весьма напоминает распространенный тогда моноплан Блерио-XI. По-видимому, использовались какие-то детали и материалы от предыдущей разработки. Испытания этого аппарата начались 10 января 1910 г. а в период с 16-го по 29 января самолет Григоровича и Ильницкого участвует в воздухоплавательной выставке,

организованной в Киеве. Выставлялись там также аэропланы Сикорского и Былинкина. Этот успех имел большое значение в становлении Григоровича как авиационного инженера: он поверил в свои силы и в реальную возможность создавать новые, жизнеспособные конструкции. К тому же успех создал ему и определенную рекламу – на молодого конструктора обратил внимание известный киевский богач и любитель авиации Терещенко, предложивший Дмитрию Павловичу финансовую и экономическую помощь.

Следующие два самолета (иногда их обозначали как Г-2 и Г-3) Григорович строит в мастерских Терещенко, причем сборка последнего не была доведена до завершения. Причин тому имелось несколько. Терещенко считал себя знатоком авиации, а так как он финансировал разработки, то считал своим долгом давать руководящие указания и напрямую вмешиваться в работу. Дмитрий Павлович являлся личностью самостоятельной, обладал твердой волей и независимым характером. Поэтому очень скоро пути мецената и конструктора разошлись.

Между тем, молодой инженер уже не мыслил своей дальнейшей жизни без авиации. Поэтому он решил отправиться в Санкт-Петербург, в то время крупнейший авиационный центр России. Начался новый период его жизни.

Студент политехнического института Д. Григорович

Моноплан Григоровича и Ильницкого. 1911 г.

Первые гидросамолеты. 1913-1918 гг.

В Санкт-Петербург Дмитрий Павлович приехал в начале 1911 г., где первое время работал редактором журнала «Вестник Воздухоплавания». Должность позволяла быть в курсе авиационных событий столицы, и, кроме того, помогала расширить круг знакомств в чужом городе. Одновременно он продолжил свои начинания в деле авиационного изобретательства. По некоторым сведениям, в Санкт-Петербург Дмитрий Павлович перевез свой первый самолет, переделал его, установив вместо мотора «Анзани» в 35 л.с. более мощный двигатель. Благодаря предпринятым полетам этого самолета, на его создателя обратили внимание различные деятели российской авиации.

В начале 1913 г. Григорович по предложению С.С. Щетинина, владельца авиационного предприятия, поступил к нему работать в должности управляющего заводом.

Еще в 1909 г. петербуржский юрист Щетинин совместно с конструктором Я.М. Гаккелем основал предприятие под названием «Первое русское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), ставившее своей целью организацию производства летательных аппаратов. Щетинин, вложивший в дело свои относительно небольшие средства, отвечал за финансовую и организационно-правовую деятельность фирмы, Гаккель – за техническую сторону. Этот первый российский авиационный завод в то время представлял собой небольшой сарай- ангар близ Коломяжского ипподрома на северной окраине Санкт- Петербурга (позже на его месте появится Комендантский аэродром), в котором кроме самого Гаккеля трудились еще семь рабочих. Строили аэроплан конструкции Гаккеля, который видел в ПРТВ лишь средство реализации своих самобытных и оригинальных проектов. С другой стороны, прагматичный Щетинин полагал, что предприятие сначала должно встать на ноги, для чего необходимо выполнять пользующиеся спросом заказы. В итоге компаньоны не нашли согласия и Гаккель к концу 1909 г. покинул ПРТВ. Его должность главного конструктора и инженера занял Н.В. Ребиков, под руководством которого в 1910 г. был построен первый русский серийный самолет «Россия-А» (серия из пяти экземпляров). За ним последовал новый аэроплан – «Россия-Б». Для организации их производства в дополнение к уже упомянутому сборочному ангару на углу Корпусной и Большой Гребецкой улиц была построена новая мастерская. При поддержке московского промышленника М.А. Щербакова, вошедшего в число крупнейших акционеров фирмы, Щетинин значительно расширил производство, которое теперь действительно стало авиационным заводом. Благодаря полученным заказам на самолеты «Фарман-VII» и «Ньюпор- IV», к августу 1911 г. завод построил около 30 различных летательных аппаратов. Число рабочих на ПРТВ к тому времени достигало 100 человек.