Авиация и космонавтика 2012 04
Шрифт:
Для аварийного покидания машины в кабине устанавливалось катапультное кресло К-36Д (на первых сериях) или модернизированное К-36ДМ, отличавшееся, помимо прочего, наличием более удобной встроенной, а не индивидуальной подвесной системы летчика.
В системе управления самолетом, в канале элеронов и руля управления были установлены доработанные бустеры. Эти же агрегаты устанавливались и на параллельно выпускавшихся "спарках". В ходе серийного выпуска Су-17МЗ комплектовался как САУ-22М, так и улучшенной САУ-22М-1. В последней функция поддержания требуемой высоты полета была расширена за счет введения ее стабилизации на 100 и 150 м (нижний предел для САУ- 22М равнялся 200 м), добавили и возможность директорного управления самолетом в продольном канале.
По сравнению с Су-17М2 претерпела изменения и топливная система самолета. Керосин на Су-17МЗ размещался в пяти фюзеляжных и в двух крыльевых баках. Мягкий бак № 1 имел вырабатываемую емкость 900 л (вместо 770 л у Су-17М2), фюзеляжные баки-отсеки № 2, 3
Для обеспечения взрывобезопасности фюзеляжных топливных баков при поражении самолет оборудовался системой нейтрального газа, заполнявшей надтопливное пространство баков азотом из баллонов. На машинах поздних серий защита крыльевых топливных баков- отсеков обеспечивалась заполнением на 70 % их внутреннего объёма ячеистым поропластом – губкой, свободно пропускающей топливо (его другое название – пенополиуретан ППУ, органический высокопористый материал, получаемый из синтетических смол). Его применение на 50 л уменьшило объем топливной системы самолета за счет занятия некоторого пространства самой структурой губки, но позволило при попаданиях поражающих элементов снизить давление в баке при взрыве с 7-8 до безопасных 0,4 кгс/см 2, исключая распространение фронта пламени и развитие взрыва. Кроме того, существенно повысилась стойкость конструкции баков к аэро- и гидроудару при попаданиях, а также фугасному действию снарядов пушек.
Первый истребитель-бомбардировщик С-52 (№ 21-02) на испытаниях в Ахтубинске. Самолет несет габаритно-весовые макеты ракет Х-29Л и Р-60 и "боевые" ракеты Х-25
Внедрение средств повышения защищенности самолета имело свою историю. Как уже говорилось, прежде достаточной для истребителя-бомбардировщика считалась организация прикрытия летчика локальной и довольно умеренной бронезащитой. Что же касается машины и ее уязвимых мест, то предполагалось, что высокая скорость и высота сами по себе должны свести возможность поражения к минимуму и обеспечить должную степень выживаемости самолета. Опыт использования ударной авиации в локальных войнах и боевых столкновениях развеял эти представления, выявив крайне недостаточную устойчивость техники к воздействию средств поражения. В первую очередь, это касалось силовых установок и элементов топливной системы, баки и трубопроводы которой занимали большую площадь, были разветвленными и протяженными, и чаще других страдали от попаданий. Применительно к Су-7, применявшимся арабами в стычках с израильской стороной, на долю повреждений топливной системы приходилось около 2/3 всех потерь. Попадание осколков зенитных ракет, снарядов и авиационных ракет приводило к утечке топлива и практически неминуемому пожару, а поражение баков с той же неизбежностью грозило взрывом находившихся в них паров керосина и мгновенной гибелью машины и пилота. Обратив внимание на множащиеся потери авиации союзников-арабов и высказывавшиеся с их стороны претензии на уязвимость машин советского производства, МАП своим приказом от 25 августа 1970 года вменил в обязанность руководителям всех ОКБ принятие мер по обеспечению боевой живучести авиатехники.
В ОКБ Сухого руководство еще до этого самостоятельно пришло к мнению о насущности вопроса и по решению его начальника в январе 1970 года был образован отдел боевой живучести. Его возглавил генерал-лейтенант инженерно-технической службы Зелик Аронович Иоффе, опытнейший инженер с богатым военным опытом, прежде занимавший должность начальника профильного ЦНИИ-30 МО и после отставки пришедший на работу в суховскую фирму (собственно, и отдел создавался с прицелом под генерала, связи которого в верхах ВВС вместе с известными пробивными способностями оказались весьма востребованными).
На первом этапе ограничились уже упоминавшимся заполнением баков (а точнее, надтопливного пространства) нейтральным газом – азотом из специальных баллонов на борту самолета, внедренным уже на Су-17М. Однако такое решение оказалось
Испытывали различные образцы поропласта, отличавшиеся плотностью, толщиной волокна и структурой. Отработка поропластового заполнителя баков на натурных машинах была начата еще осенью 1971 года с использованием "спарки" Су-7У, первой опытной машины этого типа № 00-01. Экспериментировали с губкой бельгийского производства, однако тогда эти исследования не привлекли особого интереса и опыт оказался востребованным лишь со временем, будучи связанным с необходимостью повышения боевой живучести и комплексом мер в этом направлении на штурмовике Су-25. Проведенные отстрелы макетных баков с заполнением поропластом дали результаты даже выше ожидаемых: оказалось, что губка в баках практически исключает взрыв и загорание при попадании осколков ракет и снарядов калибром 20, 23 и 30 мм. В первую очередь, по очевидным соображениям, исследования имели целью обеспечение должной защиты создававшегося штурмовика Су-25, но достигнутые качества привели к востребованности решения и на других самолетах, включая Су-17 и Су-27.
На Су-17МЗ поропластовый заполнитель внедрили в серии с машины № 58-01, используя его в крыльевых баках, являвшихся наиболее уязвимыми в отношении поражаемой площади в плановой проекции. Фюзеляжные баки оставили без заполнителя – их объем составлял больше четырех кубометров, требуя соответствующего количества губки с увеличением веса на несколько сотен килограммов, к тому же при этом ощутимо сокращалось вырабатываемое количество топлива. Масса губки в крыльевых баках составляла 29 кг, однако на деле расходовали больше, поскольку на заводе импортная "мочалка" пользовалась большим спросом для домашних нужд. В дальнейшем решением ВПК Совмина в Бельгии была куплена лицензия на производство поропласта и баки самолетов стали заполнять отечественным материалом. Доработка с установкой поропластового заполнителя в крыльевых баках выполнялась в ходе текущих ремонтных работ и на машинах предыдущих серий и модификаций, включая Су-17М и Су-17М2.
На Комсомольском заводе были заложены сразу несколько машин новой модификации. Первый опытный экземпляр С-52 носил серийный номер № 21-02, поскольку предшествующая машина № 21-01 изначально предназначалась для сборки в исполнении экспортного образца С-52К (Су-22М), который планировали выпускать серийно параллельно Су-17МЗ.
Второй экземпляр самолета С-52 (№ 22-01) в экспозиции Музея ВВС в Монино
Облет опытного С-52 (заводской номер No 21-02) был выполнен 30 июня 1976 года в Комсомольске-на-Амуре заводским летчиком- испытателем С.В. Пырковым. Полет был незапланированным – летчик должен был произвести рулежку на машине, проверив работоспособность систем и управляемость, а сам облет предстояло совершить уже на базе летно-испытательного комплекса суховской фирмы. Так оно и предписывалось всеми руководящими наставлениями – как-никак, речь шла о новой и незнакомой машине с неизвестными еще особенностями, требуя более подготовленного летчика-испытателя с должным опытом и соответствующего аэродромного обеспечения, чему заводская полоса не очень-то отвечала. Тем не менее, заводской летчик оценил свои силы как вполне достаточные и принял самостоятельное решение на взлет. После оговоренных приемо-сдаточным заданием рулежек он неожиданно вновь вывел самолет на полосу и поднял в воздух. Полет новой машины прошел благополучно, хотя грозной риторики в адрес "анархических порядков" на заводе после этого случая прозвучало немало. Самому летчику, правда, удалось обойтись без особых санкций – руководство завода отнеслось к его поступку с понятным покровительством, – но выговор он получил.
Можно было бы счесть строгость оргвыводов проявлением перестраховки, однако несколькими годами спустя судьба преподала- таки наглядный урок того, что наставления в авиации в самом буквальном смысле пишутся кровью: в декабре 1981 года, спеша с облетом первого образца мясищевского высотного самолета М-17, решение на полет приняли в самых неподходящих условиях – с заводского аэродрома с полосой ограниченной длины, несмотря на плохую метеосводку и подступавшие сумерки, следствием чего стала потеря опытной машины и гибель летчика Кира Чернобровкина, не сумевшего сесть из-за начавшейся метели и потери видимости.