Авиация и космонавтика 2012 04
Шрифт:
Первый опытный С-52 после "незачетного" полета отправили в Москву на борту транспортного Ан-22. Фактически это была машина серийного производства, поскольку на заводе полным ходом шло развертывание выпуска новой модификации и уже было утверждено плановое задание на год, предусматривавшее сдачу более чем сотни самолетов (и успешно выполненное). Тем не менее, в этом и последующем году за заводом сохранялось и задание на Су-17М2 как освоенное в производстве изделие, правда, в количествах, вдвое уступавших новой машине. Первый полет на Су-17МЗ по программе заводских испытаний 17 августа 1976 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Ведущим по испытаниям этого самолета назначили К.К. Соловьева.
Уже с 15 сентября 1976 года начались Государственные испытания самолета, в которых принимало участие сразу пять машин. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики В.А. Кречетов и Ю.А. Егоров. Поскольку первый экземпляр служил прежде всего для определения летных характеристик
углы оозора летчика вперед-вниз
Приемопередающий блок лазерной станции подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», устанавливаемый в носовом конусе Су-17М3
Визирная головка автоматического стрелкового прицела
Не все было гладко. Судьба самолета № 23-07 в испытаниях оказалась недолгой, в ходе отработки вооружения в ГК НИИ ВВС эту машину потеряли при аварии военного летчика-испытателя В. Мостового 12 января 1978 года. Полетное задание предусматривало выполнение бомбометания с кабрирования с использованием прицела АСП-17Б, для чего самолет нес семь бомб ОФАБ-ЮО и контейнер с КЗА на подфюзеляжном узле. Бомбы предстояло сбрасывать поодиночно, отрабатывая режим заход за заходом. Задание осложняла облачность с нижней кромкой на высоте 900 м. При очередном наборе высоты в кабрировании летчик повел самолет вверх, вошел в облака и после маневра начал выводить самолет петлей. Чтобы не врезаться в землю на выходе после переворота, он резко взял ручку на себя. Самолет вышел на большие углы атаки, теряя скорость, и оказался на грани срыва. Высоты для вывода не хватало, и летчику оставалось только катапультироваться из теряющей управление машины (впоследствии установили, что ошибочное движение ручкой сделало ситуацию безвыходной – высоты было недостаточно и для выхода из петли на пикировании). Самолет, валясь на крыло, ударился о землю и взорвался.
В июне 1977 года было получено предварительное заключение о возможности эксплуатации Су- 17МЗ в строю, а полностью программу Госиспытаний завершили 20 декабря 1978 года. Проведение Госиспытаний потребовало выполнения 466 полетов, из них 163 были выполнены в ходе этапа "А" на первых двух самолетах и 247 – по программе этапа "Б" уже на пяти машинах, остальные потребовались для отработки и устранения замечаний. Основные проблемы в ходе работ были связаны с доводкой прицела АСП-17Б, в остальном самолет полностью подтвердил заданный уровень тактико-технических требований. По окончании испытаний опытную машину № 21-02 передали Монинской академии ВВС, куда она была перевезена 28 февраля 1980 года. Впоследствии самолет поступил в Монинский музей ВВС. Постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 31 июля 1981 года самолет официально был принят на вооружение под обозначением Су-17МЗ.
Один из самолетов потеряли при заводском облете. Проходивший сдаточные испытания Су-17МЗ с заводским номером № 58-18 разбился 6 декабря 1980 года после отказа двигателя, причиной которого стал отрыв лопаток компрессора после выхода на сверхзвук. Почувствовав сильный удар сзади, и обнаружив падение тяги с забросом температуры, летчик катапультировался из горящей машины. Для него все обошлось благополучно, но заводу пришлось компенсировать потерю сдачей дополнительного самолета для выполнения производственного плана. Происшествие завершило целый ряд неудач того года, когда в строю и организациях авиапрома из-за аналогичных причин, связанных с отказами и поломками двигателей, были потеряны шесть "су-семнадцатых". Конструкцию двигателя потребовалось дорабатывать, усиливая ступени компрессора, и в последующие годы количество подобных происшествий было сведено до минимума.
Один из первых Су-17М3 (№ 26-16) после завершения испытаний был передан в авиационный музей на Ходынском поле.
Директор Комсомольского авиазавода В.Н. Авраменко и главком ВВС П. С. Кутахов возле самолета Су-17М3. Комсомольск-на-Амуре, зима 1977 года
"Изделию 2501 – сквозную комсомольскую гарантию" Группа комсомольцев завода возле первого серийного Су-17М3. Подзабытый ныне лозунг призывал к контролю комсомольской организации за качеством на всем пути изготовления продукции, от заготовок до сборки готовой машины. ‘Изделие 2501' соответствует первой машине новой 25-й серии
"Тройка" выпускалась внушительными партиями, в полтора-два раза превосходившими прежние задания, достигнув рекордного показателя в 1979 году, когда были сданы 124 самолета. Серийное производство Су-17МЗ продолжалось до конца 1981 года. Всего было изготовлено порядка 600 машин этого типа, почти столько же, сколько и всех самолетов предыдущих модификаций (Су-17, Су-17М и Су-17М2), вместе взятых. По срокам освоения одноместная модификация все же обогнала "спарку", в первоначальных планах имевшую более высокий приоритет.
Постановлением Совета Министров РСФСР от 7 апреля 1977 года заводу было присвоено имя Ю.А. Гагарина. В апреле 1978 года Комсомольский завод посетил Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И.
Брежнев, в сопровождении Министра обороны ДФ. Устинова совершавший поездку по Дальнему Востоку. Руководители партии и правительства обошли заводские цеха, побеседовав с рабочими, и наблюдали за полетами самолетов на аэродроме. Согласно правительственного указа, группе работников ОКБ за создание самолетов Су- 17МЗ и Су-17УМ 12 января 1983 года в Кремле были вручены государственные награды.
Переделка конструкции, установка нового вооружения и более совершенного оборудования привели к росту веса пустого самолета по сравнению с Су-17М2 на 285 кг; нормальный взлетный вес, с учетом прибавившегося запаса топлива, возрос на 550 кг. Однако это увеличение веса незначительно ухудшило энергетические (время разгона, перегрузка предельно установившихся виражей и др.) характеристики самолета вследствие уменьшения на "эм-тройке" потерь в новом воздухозаборнике, особенно на больших углах атаки. Объемистая носовая часть и внушительный закабинный гаргрот самолета привели к некоторому выигрышу аэродинамики на трансзвуке, оказавшись соответствующими правилу площадей (хотя такие цели и не преследовались при проектировании, явившись результатом компоновочных новаций). Прочнисты дали "добро" на дальнейшее расширение диапазона допустимых аэродинамических нагрузок: максимальная приборная скорость достигла 1400 км/ч (для сравнения, равным показателем допустимой приборной скорости обладал истребитель Су-27, а современные "су-семнадцатым" истребители МиГ- 23М и МиГ-21 бис даже отставали – у них предельная приборная скорость равнялась, соответственно, 1350 и 1300 км/ч, и только в лучшей модификации семейства "двадцать третьих", МиГ-23МЛ, была подтянута до 1400 км/ч; для истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 с их нерегулируемыми воздухозаборниками и меньшим диапазоном эксплуатационных скоростей максимально допустимая приборная скорость также ограничивалась 1350 км/ч с оговоркой, что ее превышение может привести к "посеребрению" стекла фонаря из-за теплового воздействия потока, разрушению отдельных элементов конструкции, а там и развитию флаттера с гибелью самолета). В то же время, неизбежный рост удельной нагрузки на крыло "эм-тройки" привел к уменьшению перегрузки при полете на скоростях менее 850 км/ч с предельными углами атаки.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев в цехе окончательной сборки при посещении авиазавода в Комсомольске-на-Амуре. Апрель 1978 года
Первым из строевых частей новейшие истребители бомбардировщики Су- 17МЗ получил 274-й апиб из Калинина. Машины ранних серий выпускались еще не окрашенными в камуфляж
Су-17МЗ первых серий из состава 168-го гв. апиб, базировавшегося на аэродроме Большие Шираки в Грузии