Авиация и космонавтика 2013 07

Журнал Авиация и космонавтика

Кроме того, высокая величина стартовой тяговооруженности, равная 1,2, была напрямую задана в ТТТ ВВС. Даже из этого следовало, что при заданной величине тяги двигателей 12500 кг, нормальная взлетная масса самолета должна была составлять не более 20800 кг.

Но почему в КБ задали нормальную массу в 20 т?

Просто решено было 800 кг «положить в карман» в качестве так называемого «резерва главного конструктора», а в исходные данные вписать величину нормальной взлетной массы 20000 кг.

Следует немного подробнее рассказать об общих принципах «весовой» политики, проводившейся в ОКБ. При формировании в 1970 г. 100-го отдела, в его состав была включена весовая бригада. Это, несомненно, обеспечивало существенные преимущества

в плане оперативности проектных работ. «Весовое» сопровождение разработки Су-27 в бригаде 100-4, возглавляемой P.M. Дриго, велось непрерывно, начиная с самых ранних стадий проектирования. Работа строилась по обычной схеме: на начальных этапах проектирования масса самолета, его массово-центровочные и массовоинерционные характеристики определялись расчетными методами на основании статистических данных, имевшихся в ОКБ, и получаемых от разработчиков систем. По мере возрастания глубины конструктивной проработки, расчеты уточнялись. Полученные данные постоянно сверялись с лимитами, и в случае, когда намечалось любое расхождение, проводились совещания с привлечением начальников и ведущих специалистов соответствующих отделов, по результатам которых последние должны были разработать соответствующие мероприятия для выполнения лимитов.

Весовые лимиты для проектирования Су-27 подготовили к ноябрю 1974 г. Согласно этому документу масса пустого самолета не должна была превышать 13350 кг (ранее — на тонну больше). Распределение массы пустого самолета по основным составляющим задавалось следующим: планер — 5760 кг, силовая установка — 4120 кг (из них сухая масса двух двигатёлей — 3000 кг), общее оборудование — 1770 кг, специальное оборудование и встроенное вооружение — 1700 кг.

Интересен следующий факт: весовые лимиты для отделов оставили на прежнем уровне, т. е. исходя из нормальной взлетной массы 20000 кг, а прочностной и аэродинамический расчет решили производить для массы 20800 кг.

К марту 1975 г. в отделах КБ «прожевали» директивную документацию, и выдали собственные сводки, после чего в расчете был выполнен следующий цикл итерации. Выяснилось, что «текущая» масса самолета превысила заданную более чем на 4 т! Началась кропотливая работа, связанная с обоснованием представленных данных, уточнением технических решений и состава систем отдельно по каждому из отделов КБ. Для того чтобы уложиться в заданные лимиты, по согласованию с руководителем темы порой приходилось идти на самые неординарные меры, вплоть до невыполнения отдельных пунктов ТЗ (к примеру, использование иного радиоэлектронного оборудования).

В результате последующей трехмесячной эпопеи превышение «текущей» массы над лимитной удалось сократить до 2,3 т, но и это было слишком много! Началась планомерная «борьба за снижение веса», в которой участвовали все основные отделы КБ.

С определением «рабочего» варианта компоновки также существовали определенные сложности. Несмотря на то, что к началу 1974 г. вариант Т10/7 считался базовым (см. «АиК» № 5/2013 г.), по-прежнему, существовали определенные сомнения в обоснованности некоторых принятых для него конструктивно-компоновочных решений. Это относилось, в том числе, и к применению на самолете в качестве конструктивного элемента хвостовых балок. Для многих появление такого нового элемента компоновочной схемы было достаточно необычным, и казалось избыточным. Существовало вполне понятное стремление попробовать решить поставленную задачу более привычным способом. Осенью 1974 г. началась разработка варианта компоновки, в котором хвостовые балки заменили более понятными и привычными элементами конструкции — обтекателями, служащими для установки оперения.

Новый вариант интегральной компоновки получил обозначение Т10/8. В декабре в отделе проектов для этой схемы выпустили полный комплект директивной документации, включая набор теоретических чертежей по обводам планера, взлетно-посадочную

схему, схему топливных емкостей, схему подвесок, и т. д. Чертежи общего вида и компоновочной схемы руководитель темы Н.С. Черняков подписал в канун Новогодних праздников — 31 декабря 1974 г.

Компоновка Т10/8

Основным отличием Т10/8 от Т10/7 являлось отсутствие на самолете хвостовых балок: обводы обтекателей основных опор плавно уменьшались вдоль по длине мотогондол, и в зоне заделки опор имели минимально необходимую ширину, а далее просто сводились к обводам крыла. Такое решение было связано с желанием проектировщиков и аэродинамиков максимально «обжать» мидель самолета.

При отсутствии хвостовых балок, оперение «переехало» на мотогондолы. Кили устанавливались на верхней поверхности гондол, с развалом во внешнюю сторону. Стабилизаторы — на нижней части боковой поверхности гондол. В обоих случаях, установка оперения выполнялась на специальных обтекателях. Тормозные щитки, как и на варианте Т10/11, установили на обтекателях основных опор, одновременно они играли роль передних створок шасси.

Одновременно поменялась профилировка крыла в районе наплыва — его сделали более толстым, сильно притупив переднюю кромку. Тем самым стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (потому как в головной части существовал сильный провал). Далее, по словам О.С. Самойловича: «…здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоило потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на американском бомбардировщике В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили из ЦАГИ Г. С. Бюшгенса. Он приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил».

Сразу после Нового года, 2 января 1975 г., в модельное производство были переданы плазы для изготовления полных продувочных моделей новой компоновки. «В работу» запустили сразу три модели, а спустя два месяца, в конце февраля 1975 г. к ним добавили еще две, в том числе и первую штопорную модель. Отдельно изготавливалась сопловая модель нового варианта хвостовой части. Продувочные модели, как всегда, изготавливались с существенным отставанием относительно проработки конкретной аэродинамической компоновки, к подобной специфике все уже давно привыкли, и она не считалась чем-то экстраординарным. Но в данном случае, все усложнялось тем, что «поджимали сроки»: приходилось начинать рабочее проектирование, не имея данных по продувкам. В дальнейшем это обстоятельство имело довольно неприятные последствия…

В феврале 1975 г. в конструкторских отделах выпустили предварительные силовые схемы всех основных агрегатов. После согласования и внесения в них необходимых изменений, в марте выпустили конструктивно-силовые схемы и приступали к выпуску рабочей документации. Согласно планам, на этом этапе в КБ выпускалась документация на 3 комплекта планера: Т10-0, Т10-1 и Т10-2. К лету 1975 г. процесс вошел «в рабочую колею»: в каркасных отделах полным ходом шел выпуск конструкторской документации, постепенно к работе подключались «системщики», но в начале июля размеренный ход событий был нарушен…