Шрифт:
«Авиация и Время» 1996 № 3 (17)
Науково-популярний авіаційний журнал України
Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік
1992 - 1994 - «АэроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»
Засновник - Видавничий центр «АероХобі»
1 стор. обкладинки - МІ-24П (борт 78) окремої вертольотної ескадриллі Національної гвардії України. Командир екіпажу м-р О.О.Логвінчук. Біла Церква, 14 травня 1996 р. фото С.А.Попсуєвича
Ассоциация транспортной авиации - путь к цивилизованному рынку авиаперевозок в Украине
В современных экономических условиях перед авиаперевозчиками Украины стоят
– Владимир Семенович, представьте, пожалуйста, АТАУ нашим читателям.
– Ассоциацию транспортной авиации Украины учредили в мае 1994 г. авиакомпании “Витаир", “Колумбус-Авиа”, “Хосеба” и “Авиасервис”.
Главной целью АТАУ является повышение эффективности деятельности гражданской авиации (ГА) в сложных современных условиях. Интересно, что причины нынешних трудностей кроются не только в плачевном экономическом положении страны в целом.
Сегодня на рынке Украины очень много субъектов авиационной деятельности - аэропорты, ремонтные предприятия и конечно же многочисленные авиакомпании (АК). И если одни из них, думая о будущем, вкладывают значительные средства в восстановление ресурса самолетов, повышение безопасности перевозок, развитие необходимой инфраструктуры, то другие ведут себя в авиабизнесе как временщики и ничего этого не делают, демпингуют ценами и тем самым разрушают рынок. С формальной точки зрения в таких действиях нет ничего незаконного. Подобным тенденциям должны противостоять сами авиапредприятия, объединившись и совместно выработав “правила игры".
Другая причина, вынуждающая авиакомпании объединяться, - проявления монополизма. Допустим, некоторая компания, пользуясь протекцией со стороны правительства, получила очень выгодные стартовые условия. За ней закрепили определенный рынок. Используя полученные преимущества, она различными способами препятствует деятельности там других перевозчиков. Или кто-то пролоббировал выгодное только ему законодательство о страховании либо постановление КМ о развитии авиапрома. То есть некоторые субъекты авиационной деятельности, стремясь занять ключевое положение в сфере авиауслуг, не стесняются в выборе средств. Смягчить негативное воздействие такого монополиста на конкурентов можно лишь путем создания своеобразного буфера - объединения авиакомпаний с целью коллективной защиты своих интересов.
Интеграция авиаперевозчиков - процесс неизбежный. Подобные ассоциации существуют в Европе и Америке. На сегодняшний день в Украине действуют два таких объединения: Ассоциация транспортной авиации и Ассоциация независимых авиаперевозчиков. В последнюю вошли компании, усматривающие в объединении главным образом многочисленные хозяйственные преимущества (например, льготные условия аренды самолетов). Мы же подчеркиваем, что АТАУ не решает хозяйственных вопросов, она призвана создавать равные условия для развития всех АК. Для этого мы формируем единое информационное поле, участвуем в создании корректной правовой базы работы авиатранспорта, учитывая интересы каждой АК.
– Могут ли “правила игры”, которые устанавливают АК между собой, отличаться от государственных?
– Просто они касаются разных сторон процесса авиационной деятельности. Если Государственный Департамент авиатранспорта Украины (ГДАТУ) следит за соблюдением АК обязательств перед государством, выполнением ими норм и требований ИКАО, уровнем безопасности полетов, то АТАУ заботится прежде всего об эффективности перевозок, цивилизованном поведении субъектов на рынке, защите их от проявлений монополизма и прямого диктата со стороны государства. Мы постоянно напоминаем Департаменту, что сегодня регулировать деятельность АК можно только, разрабатывая соответствующие нормы и стандарты, выдавая лицензии и сертификаты. Диктовать прямым текстом, что им делать и чего не делать, совершенно недопустимо.
Владимир
– Какими методами АТАУ отстаивает интересы авиакомпаний?
– Прежде всего мы анализируем законодательную и нормативную базу деятельности ГА. Выявляем противоречия, объясняем, например, почему существующая система налогообложения не только не стимулирует производителей авиационных услуг, но и невыгодна государству, или почему разработанное ГДАТУ положение о лицензировании не соответствует антимонопольному законодательству. Важной стороной деятельности АТАУ является работа по организации информационного обмена между АК, что помогает им эффективнее работать. Мы регулярно проводим конференции авиаперевозчиков. Совместно вырабатываем критические замечания в адрес правительства и ГДАТУ, направляем предложения в различные структуры и ведомства в связи с вступлением Украины в Совет Европы и неизбежным переходом на европейские стандарты и нормы ГА. К премьер-министру Украины Ассоциация обратилась с письмом, в котором раскрывается опасность предложенных условий западных инвестиций в ГА Украины: получение сегодня, примерно, 200 млн. USD в последующие 5-8 лет грозит нам потерей около 5 млрд. USD, лишением коммерческих прав на наши авиалинии и, как следствие, ликвидацией рабочих мест авиаторов. К председателю ГДАТУ Н.Марченко мы вышли с предложением заменить практику шестимесячного лицензирования на выдачу авиакомпании одной генеральной лицензии, действительной в течение 2 лет. Это позволило бы значительно оперативней работать с заказчиками, чтобы они не уходили к нашим российским и белорусским конкурентам.
– Каковы итоги деятельности АТАУ за прошедший период?
– Во-первых, Ассоциация превратилась в своеобразный центр авиационной мысли, в котором лучшие специалисты отрасли ищут решения злободневных проблем ГА Украины. Сегодня мы заняты не только совершенствованием нормативного базиса, но и поиском путей обновления самолетного парка, урегулированием конфликтных ситуаций, подбором компетентных кадров - всего не перечислишь. Во-вторых, авторитет АТАУ значительно вырос. Сейчас в нее входит более 30 авиапредприятий, и прием новых продолжается: все большее количество АК приходит к осознанию необходимости объединения. В-третьих, мы организовали Центр информационного обеспечения полетов, который занимается планированием рейсов, получением разрешений на пролет территорий других стран, поддерживает связь с самолетами в воздухе и т.п. Департамент поддержал это наше начинание. В-четвертых, создан журнал "Авиабизнес", освещающий текущие проблемы ГА, образован ряд хозяйственных структур. Перечень сделанного можно продолжить. Лично я главный итог нашей деятельности вижу в том, что в отрасли утвердился взгляд на АТАУ как на связующее звено между авиакомпаниями и государством.
– На чем АТАУ сосредоточит свои усилия в ближайшее время?
– Сейчас мы инициируем заключение соглашения между Украиной, Россией и Узбекистаном по вопросам эксплуатации авиационной техники. Ведь в настоящее время около 80% парка украинских Ил-76 выработали межремонтный ресурс, а выполнить необходимые работы по его восстановлению на заводе в Ташкенте нет возможности. При этом сам завод страдает от недостатка заказов и денежных поступлений. То же касается двигателей к Илам, которых нам катастрофически не хватает, а в Рыбинске они лежат сотнями. Аналогичную картину можно наблюдать и в Запорожье, где пылятся- пропадают двигатели к Як-42 и Ан-74, а они так нужны в России...