Авиация и время 2004 04

Журнал Авиация и время

История В-58 началась…

История В-58 началась в 1947 г. с письма генерал-майора Кертиса Лемея (Curtis Е. LeMay) начальнику Воздушного Материального Командования (Air Materiel Command – АМС, что-то вроде заказывающего управления ВВС) генерал-лейтенанту Натану Твайнингу (Nathan F. Twining), в котором он просил включить в планы развития ВВС разработку нового реактивного бомбардировщика. Этот самолет должен был заменить В-47, который тогда только проходил летные испытания. Ле- мей приводил ориентировочные требования к машине: дальность полета – 4000 км, крейсерская скорость – 800 км/ч, взлетная масса – 77000 кг.

ВВС прислушались к своему лучшему теоретику

в области бомбардировочной авиации и предложили нескольким компаниям разработать проект такой машины. Конкурс эскизных проектов выиграла фирма Boeing с моделью ХВ-55. В 1948 г. «Боингу» выделили средства на продолжение работы, но лишь на чисто теоретические исследования. В частности, с целью повышения скорости до сверхзвуковой предлагалось рассмотреть возможность применения стреловидного либо треугольного крыла. Однако по причине бюджетного кризиса в январе следующего года проект ХВ-55 закрыли.

Не менее известная фирма Convair (CONsolidated Vultee AIRcraft Corporation) работала над подобным проектом в рамках программы GEBO (GEneralized BOmber Study – исследования универсального бомбардировщика), которая подразумевала возможность выполнения разведывательных задач. Работала интенсивно, но довольно поверхностно. В день рассматривалось около 10 эскизов общего вида, выбирался лучший. На следующий день его совершенствовали, придумывали еще несколько вариантов, и так далее. В ходе мозгового штурма специалисты обсудили около 10000 вариантов нового бомбардировщика. В июне 1949 г. с наиболее удачными эскизами ознакомили представителей АМС. В ответ военные предложили инженерам продолжить работу, подключившись к новой исследовательской программе GEBO II. Ее отцом считают бригадного генерала Дональда Путта (Donald Putt), директора научно-исследовательского отдела и начальника штаба АМС. Под его руководством были сформулированы более четкие требования к новому бомбардировщику: радиус действия от 1930 до 4000 км, бомбовая нагрузка 4540 кг, скорость полета более 1200 км/ч, практический потолок 10600 м и пробег не более 1800 м.

Полагая, что уровень развития техники того времени не позволит создать машину, традиционными средствами удовлетворяющую требованиям GEBO II, инженеры Convair начали работать над составным самолетом воздушного старта. В качестве носителя выбрали наиболее грузоподъемный тогдашний бомбардировщик В-36. К январю 1950 г. подготовили эскизный проект двухместного четырехдвигательного бомбардировщика МХ-871, который имел составную конструкцию. После отделения от носителя этот самолет при массе 45400 кг должен был разогнаться до М=1,6 и набрать высоту примерно 14800 м. В районе цели летчики набирали еще тысячу метров, чтобы выйти из зоны поражения зенитной артиллерией – советские пушки КС-19 калибром 100 мм «доставали» до 15000 м. Над целью сбрасывался большой контейнер, содержащий: ядерный боеприпас, уже не нужную РЛС и один из двигателей. На обратном пути сбрасывались еще два двигателя, установленные на пилонах под крылом. Посадочный вес возвращающейся части аппарата составлял всего около 8000 кг. Мнения военных об этом шедевре конструкторской мысли разделились. Одни поддержали проект, другие возражали, указывая на расточительность программы (еще бы – разбрасываться по дороге радарами и двигателями!) и уязвимость системы на этапе транспортировки подвешенного самолета к району запуска.

В конце 1950 г. ВВС пришли к выводу о необходимости скорейшего перехода от теоретических изысканий к практическому созданию сверхзвукового бомбардировщика. Теперь считалось, что после появления у СССР ядерной бомбы добиться превосходства над «Советами» можно только за счет принятия на вооружение неуязвимых носителей ядерного оружия, и сверхзвуковой бомбардировщик рассматривался в качестве одного из них. К работам, кроме «Конвэр» и «Боинг», были подключены еще две фирмы – Douglas и Martin.

Продувочная

модель бомбардировщика В-58 в так называемой «Конфигурации I»

Полномасштабный макет В-58 в «Конфигурации II»

Сборка В-58

Первый В-58 садится на полосу авиабазы Карсуэлл. 11 ноября 1956 г.

В феврале 1951 г. «Боинг» выдвинула проект MX-1712 2*– дальнейшее развитие ХВ-55. Это был классический моноплан с тонким стреловидным крылом, четыре двигателя размещались попарно в корневой части каждого полукрыла. «Дуглас» разработала проект МХ-2091, a Martin – МХ-2092, однако оба они не являлись сверхзвуковыми, и ВВС серьезно рассматривали только предложения «Конвэр» и «Боинг».

26 января 1951 г. «Конвэр» представила проект МХ-1626, базирующийся на наработках в рамках программ GEBO. Он представлял собой двухместный самолет схемы «бесхвостка», состоявший из основной и сбрасываемой частей. Дельта- видное крыло площадью 111,5 м 2крепилось к 25-метровому фюзеляжу. Два двигателя J53-GE-X25 устанавливались в гондолах на крыле. Сбрасываемая часть самолета представляла собой длинный контейнер, пристыкованный к фюзеляжу снизу. Он имел трехкилевое оперение и собственный двигатель. Самолет поднимался в воздух бомбардировщиком В-36, за счет чего обеспечивалась требуемая дальность полета всей системы в 7400 км. Расчетная скорость в районе цели соответствовала М=1,7.

Опасаясь проигрыша в будущем тендере, «Конвэр» разработала версию этого самолета с аэродромным стартом. Необходимая дальность полета достигалась за счет дозаправки в воздухе, которая постепенно становилась обычным делом для стратегической авиации. Расчеты показали, что взлетная масса MX-1626 в таком варианте возрастет до 57000 кг. Естественно, что в состав его экипажа понадобилось включить штурмана, который выводил бы машину в точку дозаправки и следил бы за маршрутом полета к цели. От двигателя в сбрасываемом контейнере отказались. Окончательный вариант проекта с наземным стартом закончили к декабрю 1951 г.

Наконец 1 февраля 1952 г., ВВС выслали на фирмы общие требования к сверхзвуковому бомбардировщику – GORSAB-51 (General Operational Requirement Supersonic Aircraft Bomber 51). Военные представляли себе этот самолет в виде всепогодного разведчика-бомбардировщика, с боевой нагрузкой не менее 4540 кг. С одной дозаправкой в воздухе он должен был иметь дальность 8045 км и совершать полет со сверхзвуковой скоростью 2М на высоте 15240 м. У земли допускалась высокая дозвуковая скорость. Большое внимание уделялось и уменьшению габаритов самолета, прежде всего, с целью снижения его радиолокационной заметности. Серийное производство новой машины планировали начать в 1957 финансовом году.

26 февраля 1952 г. ВВС издали дополнение к GORSAB-51, известное как «Директива №34». В ней говорилось, что быстрое принятие на вооружение самолета, способного одинаково хорошо летать на больших и малых высотах, нереалистично. Поэтому ВВС отказываются от маловысотного варианта использования самолета. Кроме того, в документе полностью отвергалась идея «паразитного», т.е. подвесного бомбардировщика. Важным дополнением стало указание на то, что планер, РЭО, наземные средства обслуживания и вооружение самолета должны разрабатываться одновременно, превращая бомбардировщик в единый комплекс вооружения.