Авиация и время 2004 04
Шрифт:
Фюзеляж конструктивно выполнен так же, как у Ан-2, но между шп.5 и 6 сделана вставка со шп.5а, в которой по левому борту расположена входная дверь с окном. К носовой части фюзеляжа (к шп.1) крепится отсек двигателя, предназначенный для размещения агрегатов силовой установки и систем самолета.
Бипланная коробка крыльев, хвостовое оперение, опоры шасси Ан-3 индентичны по конструкции с Ан-2.
Силовая установка включает турбовинтовой двухроторный (турбокомпрессор и свободная турбина) двигатель ТВД-20 мощностью 1375 э.л.с. Связь между роторами – газодинамическая. Двигатель оснащается трехлопастным тянущим реверсивным винтом АВ-17 диаметром 3,6 м, разработанным НПП «Аэросила» (Ступино,
Масса ТВД-20 составляет 285 кг, что в два раза легче АШ-62ИР. Двигатель сертифицирован и имеет назначенный ресурс 7000 летных часов (межремонтный ресурс – 2000 летных часов).
Крепление двигателя осуществляется с помощью рамы таким образом, что оси роторов двигателя и вала воздушного винта направлены под отрицательным углом к строительной горизонтали самолета. Двухроторная схема облегчает запуск двигателя, а также позволяет при заправке сель- хозбака самолета химикатами работать двигателю на режиме малого газа с заторможенным воздушным винтом, что обеспечивает безопасность.
Система запуска двигателя – электрическая.
Запуск осуществляется стартер-генератором как ОТ аэродромных источников питания, так и от аккумуляторных батарей, установленных на борту самолета. Запуск двигателя обеспечивается без подогрева при температуре до -25°С (при применении синтетического масла – до -40°С).
Для контроля за работой двигателя и его систем на самолете установлены приборы, в том числе блок индикации параметров двигателя БИП-38, а также аппаратура контроля за его вибрацией ИВ-79П-А-6М.
Топливная система Ан-3 конструктивно не значительно отличается от Ан-2. Вместо авиабензина используется керосин марок Т-1, ТС-1 и РТ. Удельный расход топлива – 0,225 кг/э.л.с. ч.
Маслосистема заправлена 40-45 л масла (смесь МС-8П и МС-20).
Двигательный отсек включает также капоты, воздухозаборное и выхлопное устройства, систему обдува агрегатов, воздухозаборник маслора- диатора и др.
Противопожарное оборудование состоит из стационарного и съемного, а также системы сигнализации о пожаре СПС-3. Стационарное оборудование, предназначенное для тушения пожара в отсеке двигателя, включает два огнетушителя, соединенных трубопроводом с тремя кольцевыми коллекторами. Для тушения пожара в кабинах используются три съемных углекислотных огнетушителя, расположенных в районе шп.7 и 15.
Пневмосистема отбирает воздух от компрессора двигателя и предназначена для торможения колес, стопорения хвостового колеса в нейтральном положении и управления агрегатами сельхозоборудования.
Противообледенительная система – воздушно-тепловая для обогрева воздухозаборника двигателя и электротепловая – для обогрева ПВД и левых передних (среднего и бокового) стекол фонаря кабины пилотов. На передних боковых стеклах установлены стеклоочистители.
Система обогрева и вентиляции (СОВ) предназначена для создания комфортных условий работы экипажа и пассажирам на земле и в полете, а также для защиты пилота от воздействия на него химикатов. СОВ питается воздухом от двигателя и работает на всех его режимах. Регулирование давления и температуры воздуха в кабине пилотов – ручное.
Электрооборудование обеспечивает запуск двигателя, работу электромеханизмов системы управления, обогревательных устройств ПОС, радиоаппаратуры, аэронавигационных огней, освещения приборной доски и кабин. Источником постоянного тока (27 в) являются генератор ГСР-600 и три аккумуляторные батареи «VARTA» 20FP25HICT-R. Для питания потребителей переменным однофазным током (115 в, 400 гц) служит преобразователь Г10-500, а переменным
Радиооборудование включает радиостанции «Ядро-1-И1» и «Баклан-5И1», радиовысотомер А-037 (исполнение 16) с точностью показаний до 0,1 м, аварийный радиомаяк АРМ-406 международной спутниковой системы поиска и спасения аварийных объектов «КОСПАС-САРСАТ» и др.
Пилотажно-навигационное оборудование позволяет с достаточной точностью и надежностью выполнять полет в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью. Оно включает: курсовую систему ГМК-1АЭ, авиагоризонты АГК-47УС, навигационную спутниковую систему СН-3301 (устанавливается по дополнительному договору) и др. Компоновка приборных досок Ан-ЗТ выполнена в соответствии с требованиями норм летной годности с подсветкой приборов белым светом.
Для регистрации полетной информации на борту самолета установлен бортовой регистратор БУР-4-1-02 (объем записи 87 часов полета).
Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.
У истоков украинской военной авиации
Петр Франко
Провозглашенная в ноябре 1918 г. на территории Восточной Галичины Западно- Украинская Народная Республика (ЗУНР) сразу же оказалась втянутой в войну с Польшей, также претендовавшей на этот регион. Молодой Украинской Галицкой Армии (УГА) пришлось сражаться с существенно превосходящими силами противника, опиравшегося на мощную поддержку Антанты. В этих боях принимала участие и авиация УГА, одним из организаторов которой был Петр Иванович Франко – старший сын известного украинского писателя и общественного деятеля Ивана Франко.
Родился Петр Франко 28 июня 1890 г. в с. Нагуевичи Дрогобычского уезда, входившего тогда в состав Австро-Венгрии. После окончания в 1910 г. гимназии поступил во Львовский политехничёский институт, одновременно преподавая в средней школе. В это время Франко активно включился в украинское патриотическое движение, став одним из основателей национальной скаутской организации «Пласт». В 1914 г. он окончил «Львовскую политехнику», но защитить дипломную работу не успел – началась Первая мировая война. Как и многие молодые галицкие интеллигенты, Петр Франко добровольно записался в Легион Украинских Сечевых Стрельцов (УСС) – национальное формирование в составе австро-венгерской армии. 15 сентября он был приведен к присяге и после прохождения курса обучения получил звание поручика военного времени. 6 марта 1915 г. Франко прибыл на русско-австрийский фронт и в последующие полтора года принимал участие в боевых действиях в составе полка УСС, зарекомендовав себя храбрым и находчивым офицером.
Осенью 1916 г. Франко подал рапорт о переводе в авиацию и вскоре прибыл в авиашколу в Сараево. Здесь на протяжении нескольких недель он освоил специальность воздушного наблюдателя. Ускоренная программа обучения «военного времени» делала упор на приобретение практических навыков, в частности, на изучение фотографического дела и фотограмметрии, а также обслуживание радиостанции. Полеты осуществлялись на самолетах «Ганза-Бранденбург» BI и «Альбатрос» BI. К сожалению, данных о дальнейшей службе Франко в 1917-18 гг. пока обнаружить не удалось. Вероятно, после окончания авиашколы он не был направлен в авиачасть, а вернулся в полк УСС.