Авиация и время 2004 04
Шрифт:
Возможность применить на деле приобретенные познания в сфере авиации Франко получил после провозглашения ЗУНР Распоряжением Государственного Секретариата Военных Дел (ГСВД – военное министерство ЗУНР) от 1 декабря 1918 г. в составе УГА был создан «летунский отдел» – первая авиационная часть. При ГСВД образовали специальный орган – референтуру авиации, занимавшуюся, главным образом, административными вопросами. Оперативное же руководство авиацией возлагалось на командование «летунского отдела». Но поначалу разделение функций между этими двумя инстанциями носило довольно условный характер, поскольку обе возглавлял Франко. Таким образом, именно на него возлагалась вся ответственность за создание боеспособной авиации ЗУНР. Может показаться странным, что такое дело возглавил человек, все познания которого в области авиации ограничивались учебным курсом. Дело в том, что УГА испытывала
Готовясь к развертыванию «летунского отдела», Франко обследовал несколько аэродромов бывшей австро-венгерской армии. В конечном итоге выбор сделали в пользу авиабазы Красне, где ранее располагалась запасная австрийская авиарота и существовали неплохие условия для повседневной деятельности авиации – летное поле площадью около 1 кв. км, жилые бараки и относительно не плохо оборудованные мастерские. К тому же, Красне отличалось выгодным стратегическим расположением, находясь всего в 45 км от Львова, вокруг которого и разворачивались основные боевые действия. Именно сюда доставлялись со всей Галичины самолеты и другое авиационное имущество.
Процесс подготовки авиации УГА к боевой деятельности проходил со значительными трудностями, вызванными крайне плохим техническим состоянием самолетов. Из трех-четырех доставленных в Красне самолетов с трудом удавалось собрать один, способный оторваться от земли. Проблему обеспечения горюче-смазочными материалами Франко удалось решить благодаря старым знакомствам – его однокурсник по «Львовской политехнике» Гонсьоровский (кстати, поляк по национальности) заведовал нефтяными складами в Бориславе. Для преодоления дефицита авиабомб в коломыйских мастерских была налажена переделка минометных боеприпасов. Благодаря предпринятым усилиям уже в конце ноября 1918 г. летный состав смог приступить к тренировочным полетам.
Именно Франко принадлежит авторство первых опознавательных знаков авиации УГА – цветных квадратов, наносившихся на нижние поверхности крыла на месте расположения австрийских крестов (синий квадрат под правой консолью и желтый – под левой). Официально эти знаки были утверждены приказом №22 от 6 декабря 1918 г.
Казалось бы, карьера Франко складывалась удачно. Но 16 декабря в Красне прибыло пополнение – авиаотряд из армии гетмана Скоропадского, в составе которого были пилоты, превосходившие Франко и по боевому опыту, и по званию. 31 декабря его отстранили от командования «летунским отделом», назначив на эту должность новоприбывшего полковника Джамбулата Канукова. И хотя Франко сохранил пост референта авиации при ГСВД, оперативного руководства авиачастями он уже не осуществлял. Своеобразным утешительным призом для него стало очередное воинское звание сотника, присвоенное 1 января 1919 г. Интересно, что в своих воспоминаниях, опубликованных в 1937 г., Франко утверждал, что он возглавлял «летунский отдел» до 26 марта 1919 г. Но официальные документы командования УГА опровергают это.
Как бы там ни было, обстановка на фронте требовала отбросить личные амбиции. 27 декабря 1918 г. УГА начала штурм Львова. В этих боях заметная роль отводилась авиации. Приказом №5 от 26 декабря «летунскому отделу» была поставлена задача постоянно держать в воздухе над Львовом минимум один самолет для разведки, а также бомбить главный вокзал, цитадель и позиции польской артиллерии на горе Высокий Замок. В последующие дни к задачам украинской авиации добавилась разведка ближних и дальних подступов к Львову. Но нехватка боеготовых самолетов существенно ограничивала возможности «летунского отдела». В этой ситуации Франко пришлось выступить в роли дипломата. Он дважды летал в г. Проскуров для переговоров с представителями Директории Украинской Народной Республики, что позволило галичанам получить два самолета типа «Ллойд».
На таком самолете «Ганза-Бранденбург» BI Петр Франко летал в сараевской авиашколе
«Летунский
Несмотря на загруженность административно-организационной работой, Франко изредка участвовал в боевых вылетах. Наибольшую известность получил случай 4 января, когда он отправился со своим постоянным пилотом Кавутой на разведку района к северу от Львова. В районе Владимира-Волынского их самолет 2* был обстрелян с земли, получил повреждения и сел на вынужденную. Оба члена экипажа попали в плен, но по пути в лагерь военнопленных Франко сумел бежать. Через Прагу, Вену и Будапешт он весьма быстро вернулся в Галичину и с 21 января вновь приступил к исполнению служебных обязанностей. В феврале он с пилотом Кунке осуществил несколько вылетов на разведку района Сокаль-Белз-Рава-Русская, а также бомбардировку львовского вокзала и железной дороги Перемышль-Львов. В своих воспоминаниях Франко пишет, что выполнил 40-50 боевых вылетов. Анализ архивных материалов позволяет признать это количество завышенным в несколько раз – в авиации УГА воздушные наблюдатели редко выполняли больше 3-5 боевых вылетов в месяц.
Карьера военного авиатора для Франко завершилась 13 мая 1919 г., когда он отбыл в Италию в составе миссии по делам военнопленных. Через два месяца там его застало известие о падении ЗУНР Возвращаться в Галичину было опасно, и он уехал в Вену, где до лета 1922 г. пытался заниматься книгоиздательским делом. После возвращения на родину Франко до 1930 г. преподавал в гимназии в Коломые, но был уволен за просветительскую деятельность и участие в «Пласте». Оставшись без дела, он по совету своего бывшего преподавателя Игнатия Мостицкого (впоследствии Президента Польши) выехал на работу в Советский Союз. В 1931-36 гг. он работал старшим научным сотрудником ряда харьковских НИИ, издал несколько учебников и научных трудов, сделал 36 изобретений в отрасли химии. Но на все предложения властей принять советское гражданство Франко отвечал отказом, что вызывало неудовольствие соответствующих органов. В конечном итоге, дабы избежать репрессий, ему пришлось бежать обратно в Галичину, бросив в Харькове все имущество и большую библиотеку.
Поселившись во Львове, Франко преподавал в школах. В 1937 г. он опубликовал второе издание своих мемуаров «Ле- тунський вщдт УГА» (первое вышло еще в 1923 г.). После прихода в Западную Украину советской власти работал деканом переведенного во Львов Украинского государственного института советской торговли. После нападения Германии на СССР следы Франко затерялись. По официальной советской версии, он погиб в районе Харькова в 1943 г. Но более вероятной представляется другая версия, согласно которой при эвакуации в июне 1941 г. Петр Франко был расстрелян патрулем НКВД в Тернополе. Так нелепо оборвалась жизнь великого патриота, одного из пионеров украинской военной авиации.
2* В своих воспоминаниях Франко утверждает, что летал на разведчике «Альбатрос». Но в авиации УГА «Альбатросом» называли любой самолет производства венского завода «Офаг». Вероятнее всего, он летал и был сбит на разведчике «Ганза-Бранденбург» С127-й серии. Несколько таких машин наряду с однотипными аэропланами 64-й серии производства фирмы «Офаг» числились в составе авиации УГА.
Виктор Кудрявцев/ Иркутск, Андрей Совенко/ «АиВ»
Иллюстрации из архива В.Ф. Кудрявцева
Атомный самолет: будущее в прошедшем времени
Окончание. Начало в «АиВ», №3'2004
Так как же обстояли дела с созданием советского атомного самолета в реальности? Ответить на этот вопрос далеко не просто даже в наши дни, когда кажется, что все прошлые секреты уже давно выданы. На самом деле все известные публикации на эту тему ограничивались простым признанием факта проведения в СССР таких работ, да сообщением ряда подробностей частного характера. Попытки дать более-менее полную картину событий авторам неизвестны. Это и понятно: в Стране Советов эти работы всегда были абсолютно секретными. Все их участники дали подписку о неразглашении, и подавляющее большинство из них будет хранить молчание до конца своих дней. Многих уже нет в живых. Совсекретные отчеты о проделанной работе еще пылятся на полках первых отделов, но с уходом исполнителей неизбежно будут забыты, а затем почти наверняка уничтожены вместе с ненужным хламом. Доступной информации мало, и на ее основе можно составить лишь самое предварительное представление о предпринятых в СССР усилиях по разработке атомного самолета.