Авиация и время 2004 04
Шрифт:
В Фарнборосостоялся международный дебют бразильского регионального пассажирского самолета Embraer 190, предназначенного для перевозки 100 пассажиров и представляющего собой развитие лайнера Embraer 170. Стартовым заказчиком самолета стала американская авиакомпания JetBlue, которая планирует, начиная с первой половины 2005 г., приобрести не менее 100 таких самолетов. До настоящего времени компания «Эмбраер» построила 800 самолетов Embraer 135/ 145 и получила более 600 заказов и опционов на Embraer 170. Заканчивается программа испытательных полетов 78-местного Embraer 175. В конце 2004 г. планируется первый полет 110-местного Embraer 195.
В
Вячеслав Заярин/ «АиВ»
Турбовинтовой наследник Ан-2
К середине 1960-х гг. использование авиации в сельском хозяйстве Советского Союза стало поистине массовым. Кроме традиционной борьбы с насекомыми-вредителями, в регулярную практику вошли другие виды авиационно-химических работ (АХР), в том числе подкормка растений, уничтожение сорняков и т.д. Объем ' АХР стремительно нарастал: в 1965 г. был достигнут показатель в 55 млн. га, а к 1980 г. его планировали превысить более чем в два раза. Чтобы осилить это «громадье», требовалось или значительно увеличить парк сельхозсамолетов, или позаботиться о создании новой машины, обладающей существенно большей производительностью, чем Ан-2. Для экономических стратегов страны победившего социализма первый путь оказался более привычным. Разработка новой техники тоже велась, но этот процесс проходил мучительно, сопровождался бюрократическими баталиями и в итоге вплоть до развала СССР не вышел из стадии испытаний.
Создатели Ан-2 были уверены, что возможности модернизации этой машины далеко не исчерпаны и на ее базе можно получить качественно новый самолет. Однако в высоких кабинетах все более популярным становилось мнение некоторых специалистов, считавших Ан-2 анахронизмом реактивной эпохи и предлагавших создать абсолютно новый сельхозсамолет, существенно большей грузоподъемности и оснащенный ТРД. Ставка делалась на новый реактивный двигатель АИ-25 с тягой 1500 кгс, разработанный в руководимом А.Г. Ивченко ЗМКБ «Прогресс». O.K. Антонов в отношении такой силовой установки рассуждал следующим образом: «Почему бы не поставить на Ан-2 реактивный двигатель? И воздушного винта не надо. Вот только как быть с горячей газовой струей? Пустить ее под самолет? От мощной струи горячих газов не только трава сгорит, но и поднимется пыль на весь мир. Дунет струя на бурт с химикатами – прощай удобрения. Поставить двигатель сверху фюзеляжа – сгорит и сломается оперение. Поднять оперение – получишь из биплана трехэтажный самолет. Сложно и тяжело, да и опасно. На больших скоростях полета – 850-900 км/ч и более – большой расход горючего окупается, а на той скорости, на которой летают все сельскохозяйственные самолеты – 140-160 км/ч, – это просто разорение…» (По расчетам, часовой расход топлива на АХР у Ан-3 с ТВД – 285 кг, а с ТРД – 650 кг).
Но был в антоновском коллективе конструктор, не разделявший мнение шефа и готовый взяться за создание реактивного самолета для работы над бескрайними полями Страны Советов. РА. Измайлов пришел на фирму в 1954 г. сразу после окончания ХАИ, а с 1963 г. находился в г. Арсенье- ве (Приморский край), где руководил филиалом ОКБ Антонова на местном авиазаводе, занимавшемся серийным выпуском Ан-14. Пользуясь удаленностью от «метрополии», он в конце 1960-х гг. занялся разработкой проектов целого семейства сельхозсамолетов под общим названием И-711, среди которых была и машина с ТРД. Когда в феврале 1970 г. филиал ОКБ Антонова в далеком приморском
Через полтора года Минавиапром и Министерство гражданской авиации (МГА) приняли решение о создании нового сель- хозсамолета. Как таковой конкурс не проводился, но на зов откликнулись несколько КБ, представившие свои предложения. Коллектив Измайлова выставил два варианта И-711: один – с АИ-25, другой – с турбовинтовым ТВД-10А. В октябре 1971 г. свой вердикт по проектам высказал ЦАГИ, специалисты которого поддержали стремление Измайлова создать реактивную машину и рекомендовали построить опытный экземпляр для проведения испытаний, которые бы позволили определить дальнейшую судьбу самолета.
Нельзя сказать, что экзотичный реактивный биплан И-711 вызывал полный «одобрямс» – многие специалисты относились к нему весьма скептически. Однако Измайлов имел вполне заслуженную репутацию талантливого конструктора, пользовался расположением начальника 6-го главного управления МАП А.В. Болбота и замминистра МГА И.С. Разумовского, а этого было вполне достаточно для быстрого прохождения проекта через различные инстанции.
1 декабря того же года произошло международное событие, сыгравшее важнейшую роль в истории И-711. Развивая кооперацию в рамках СЭВ, Советский Союз и Польская Народная Республика заключили соглашение, по которому создание, совершенствование и производство авиатехники для сельского хозяйства было закреплено за ПНР Вскоре в Польшу на предприятие VSK PZL в г. Мелец был направлен коллектив во главе с Измайловым, который вместе с местными коллегами приступил к воплощению в жизнь проекта И-711. Итогом совместного творчества стало довольно неуклюжее «многоэтажное» сооружение, вошедшее в историю под обозначением М-15 (15 – порядковый номер созданных в Мелеце машин). По схеме это был двухбалочный биплан с не- убирающимся шасси, между крыльями которого размещались два бака для химикатов общей емкостью 2900 л. АИ-25 установили на хвостовой части фюзеляжа под центропланом верхнего крыла. Этот аппарат и поныне остается единственным в мире реактивным сельхозсамолетом и единственным бипланом с ТРД.
В мае 1973 г. первый прототип М-15 поднялся в небо. При полной поддержке МАП и МГА самолет прошел в Советском Союзе Госиспытания, во время которых проводились полеты над полями Кубани и в высокогорных районах Армении. Влияние министерских покровителей отразилось на объективности составленных отчетов, испытания были признаны успешными, и самолет стали серийно выпускать в Мелеце, параллельно с Ан-2. Тогда же в отечественных СМИ прокатилась волна хвалебных публикаций, и казалось, что для М-15 открылась дорога в большую жизнь.
Но самолет не оправдал возлагавшихся надежд. Он обладал не только чрезвычайно низкой экономичностью, но и оказался сложным в эксплуатации, недостаточно маневренным, с плохими взлетно-посадочными характеристиками, имел другие недостатки. Его стали дорабатывать, но в конце концов в 1981 г. выпуск пришлось свернуть, построив 120 экземпляров вместо запланированных 3000. Практически все М-15 поступили в СССР, где простояли без дела и были пущены на слом.
Программа М-15 принесла не только экономические убытки, но и ударила по репутации советской и польской авиапромышленности. После показа самолета на 32-м Парижском авиасалоне в 1977 г. за ним на Западе закрепилось хлесткое прозвище Belphegor (мифологическая зверюга, собрат отечественного Змея Горыныча). Зарубежная пресса не уставала язвить в адрес М-15. Одна из этих колкостей стала «классикой жанра»: «Это прекрасный самолет! Он не нуждается в химикатах: как только он пролетит над полем, все насекомые умрут от смеха».
Конкурент Ан-3 – реактивный сельхозсамолет М-15
Отказавшись от разработки реактивного «сельхозника», O.K. Антонов решил пойти по непопулярному в министерских кругах пути и все же заняться модернизацией своего любимого Ан-2. Специалисты фирмы еще в конце 1950-х гг. пришли к выводу, что замена поршневого двигателя на турбовинтовой позволяла не только улучшить ЛТХ, но и снизить стоимость обработки 1 га на 30-40% за счет более дешевого топлива (керосин вместо бензина), а также создать комфортные условия в кабине экипажа, применив современную систему кондиционирования. «В создании нового сельскохозяйственного самолета наш коллектив пошел именно по этому экономному и верному пути», – писал позже Антонов.