Авиация и время 2004 04
Шрифт:
Весной сертификационные испытания продолжились на базе АНТК в Гостомеле. На обеих машинах работали летчики-испытатели С.М. Тарасюк, А.К. Хрустицкий, а также эксперт-аудитор Авиарегистра МАК летчик- испытатель А.В. Акименков. Была проведена и штопорная программа, в ходе которой подтвердилось, что Ан-3 унаследовал феноменальную несваливаемость Ан-2. Выполняя режим, летчик переводил двигатель на «малый газ» и полностью выбирал штурвал на себя, после чего самолет переходил в устойчивое парашютирование с вертикальной скоростью 5-7 м/с. На «номинале» он снижался со скоростью 1-2 м/с, а на взлетном режиме – 1 м/с. Поступательная скорость находилась в пределах 70-100 км/ч. При задней центровке и провоцирующем движении штурвала самолет задирал нос, достигая поступательной скорости 40-50 км/ч, после чего клевал на нос и разгонялся. Если летчик не отпускал штурвал, Ан-3 начинал совершать колебания по тангажу с периодом в 20-30 с, но входить в штопор
31 августа 2000 г. произошло событие, открывающее широкую дорогу реализации программы Ан-3. Этот самолет получил Сертификат МАК №СТ 191-Ан-ЗТ.
При переоборудовании Ан-2 в Ан-3 на «Полете», кроме замены силовой установки и организации фюзеляжной вставки, проводится замена обшивки крыльев и хвостового оперения на полиэфирную ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза. В районе шп.11 и 12 по правому борту организуется аварийный выход; дорабатывается хвостовое оперение; заменяется тросовая проводка управления двигателем на металлические тяги; устанавливается новое оборудование, включающее более мощный генератор ГСР-6000, навигационную спутниковую систему СН-3301, бортовой регистратор БУР-4-1-02, аварийный радиомаяк АРМ-406 системы «КОСПАР-САРСАТ», проблесковые импульсные маяки 2LA 006. Ан-3 поставляется с колесным шасси, но по желанию заказчика может комплектоваться лыжами с обогреваемыми полозами.
Заводские номера Ан-3 присваиваются следующим образом: первые семь цифр – заводской номер переоборудуемого Ан-2, затем добавлены новые восемь цифр, из них четыре последние означают номер самолета в серии и номер серии. По состоянию на 1 июля 2004 г. на «Полете» переделали 17 Ан-2 в Ан-3. В результате переоборудования получается самолет с вновь назначенным ресурсом, который составляет 20 000 летных часов. Календарный срок службы не устанавливается, и все зависит теперь только от технического состояния каждого конкретного экземпляра.
Выгрузка Ан-ЗТ из Ил-76 на чилийской антарктической базе «Пэтоиот-Хиллс»
Ан-ЗТ в Антарктике. На переднем плане – С.М. Тарасюк. 8 января 2002 г.
В настоящее время на «Полете» подготовлено производство для выпуска Ан-ЗТ в следующих вариантах исполнения. 03.01 – базовый грузо-пассажирский. 03.07 – транспортно-пассажирский, предназначенный для перевозки 9 человек и грузов. Салон самолета имеет тепло- и звукоизоляцию, освещение, облицовывается декоративными панелями. Одно- и двухместные мягкие кресла могут складываться и откидываться к бортам. 03.03 – транспортно- пассажирский улучшенного комфорта (VIP). Дополнительно к варианту 03.07 самолет оборудуется багажником, гардеробом и туалетом. Окна – прямоугольной формы с двойными стеклами. 03.08 – лесопатрульный, предназначенный для мониторинга лесов, перевозки 12 парашютистов на боковых откидных сиденьях, их десантирования, а также сброса двух упаковок груза массой до 100 кг. 03.10 – десантный для доставки и выброски 12 парашютистов.
Предлагается также заказчикам сельскохозяйственный самолет в варианте исполнения 03.02, в который могут быть переоборудованы Ан-2СХ с сохранением целевого оборудования этих самолетов, в том числе распылителя РТШ-1БН, мелкокапельного и среднекапельного опрыскивателей ОМ-3 и Ш-76-7000. В грузовой кабине остается сельхозбак объемом 1400 л. Производительность АХР при опылении – 70 га/ч, а при опрыскивании – 132 га/ч.
Ан-ЗТ в вариантах исполнения 03.02, 03.07, 03.08 получили свои дополнения к сертификату типа. В отношении остальных версий самолета такая работа продолжается. Кроме того, ведется разработка варианта Ан-ЗТ на поплавковом шасси.
Применение Ан-3 в народном хозяйстве началось еще на этапе сертификационных испытаний. Так, в июне 2000 г. на опытной машине (борт UR-BWD) выполнили 77 полетов для уничтожения насекомых-вредителей зерновых культур в Ставищенском районе Киевской обл. Всего было обработано 970 га пшеницы, ячменя и проса. Самолет был оборудован штанговым опрыскивателем и 2000-л сельхозбаком. Воду закачивали через бортовой штуцер заправки сельхозбака,
21 ноября 2000 г. Ан-ЗТ в сельхозварианте (борт RA-05883, зав. №1G21019-2003- 02-01) поступил первому эксплуатанту – Норильской авиакомпании «Заполярье». Так как в районе вечной мерзлоты для такой машины работы нет, ее стали откомандировывать в более теплые регионы России, где использовать по прямому назначению.
До конца года «Полет» сдал второй серийный Ан-ЗТ (борт RA-05882, зав. №1G21446-2002-03-01), владельцем которого стала авиакомпания «Эвенкия», базирующаяся в поселке Тура Красноярского края. В следующем году российские эксплуатанты получили уже 9 машин, большинство которых выполнены в грузо-пассажирском варианте. В апреле 2003 г. Северо-Восточная база авиаохраны лесов и оленьих пастбищ (Магаданская обл.) начала эксплуатацию первых лесопатрульных Ан-ЗТ RA-05866 и RA-05867 (зав.№№ 1G24021-2106-06-01 и 1G24060-2007-07-01). В том же году российская авиакомпания «Авиалайн-ТУР» заявила о покупке пяти Ан-ЗТ в VIP-варианте, однако эта сделка пока не состоялась.
В декабре 2001 г. Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой является Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров, в честь 40-летия первого перелета Москва-Антарктида организовала экспедицию на шестой континент, намереваясь достичь по воздуху Южного полюса. Для осуществления этого перелета российская авиакомпания «Атлант-Союз» выделила Ил-76 (RA-76425), а ПО «Полет» – Ан-ЗТ (борт 9801), оснащенный лыжами с подогревом. До чилийской антарктической базы «Пэтриот-Хиллс» Ан-3 и 14 участников экспедиции добрались на борту Ил-76. После выгрузки «тройки» были пристыкованы крылья и оперение. На «Пэтриот-Хиллс» не было ни ангара, ни оснастки, и эта несложная в обычных условиях операция растянулась на сутки. После сборки самолет совершил два контрольных полета под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем АНТК С.М. Тарасюком.
В ночь под Рождество, с 7 на 8 января 2002 г., Ан-3 со всеми участниками экспедиции на борту вылетел к расположенной в районе Южного полюса американской станции «Амундсен-Скотт». В Антарктиде стоял полярный день, был разгар лета, и температура не опускалась ниже -12°С, однако перелет проходил в весьма не простых условиях. Поскольку Ан-ЗТ не оснащен ПОС, приходилось лететь выше облаков, а как только самолет входил в зону облачности, начиналось обледенение, и он резко терял высоту.
Навигация велась с помощью спутниковой системы, показания которой сравнить было не с чем. «Когда летишь над Антарктидой, складывается впечатление, что ты внутри огромного белого мешка, – вспоминает Тарасюк, – все кругом белое – не только земля, но и небо. Более того. Там почему-то исчезает линия горизонта. На испытаниях в Сибири, где все на сотни, а то и тысячи километров вокруг укрыто снегом, с подобным визуальным эффектом мы не сталкивались. Полет усложнялся еще и тем, что там компас пилоту не товарищ».
Самолет Норильского авиапредприятия
Посадка Ан-ЗТ на лыжном шасси
Посадка пассажиров
В пассажирской кабине Ан-ЗТ
Прямая радиосвязь с «Амундсен-Скотт» была нарушена из-за магнитной бури, и только за 25 км до полюса ее удалось восстановить. Дополнительным осложнением явилось то, что точка географического Южного полюса расположена на ледниковом куполе Антарктиды на высоте 2800 м над уровнем моря, а по содержанию кислорода соответствует высоте 3800-4000 м в средних широтах, что приближается к практическому потолку Ан-ЗТ.