Авиация и время 2009 06
Шрифт:
Мы стояли метрах в 200 от обрыва, развернувшись вправо под 90" к курсу взлета. Первым делом посмотрел, нет ли где огня. Все в порядке, пожара не было. Вернувшись в самолет, выключил осциллографы. Мои коллеги, слегка обалдевшие, продолжали сидеть и стоять на своих местах.
В тучах пыли к нам уже мчали штук 5 «Волг». Из них выскочила толпа местных мужиков и бросилась к нам. Я вышел навстречу, чтобы не пустить их в самолет. Один из «спасателей» проявлял наибольшую активность. «Я врач, – возбужденно кричал он, – нужно оказать помощь!» Я пытался объяснить, что раненых нет. На подмогу пришел Самоваров, который очень эмоционально с применением ненормативной лексики вступил в «полемику». Вышел Павел Васильевич. Мы осмотрели самолет – концы лопастей левого винта обломаны, в фюзеляже – рваная
Мы прошли от самолета назад, к месту старта. Вот тут наш Ан-24 коснулся «брюхом» грунта. Лежат обломки подфюзеляжной антенны. Дальше четко виден оставленный самолетом след. Обращаю внимание на поперечные засечки на грунте – это след от лопастей правого винта. Но если лопасти винта во флюгерном положении, то засечки должны идти вдоль движения самолета, а тут поперек? Оборачиваемся и теперь видим самолет с правого борта. Правый винт, концы лопастей которого загнуты, не во флюгере! Мирошниченко вопросительно смотрит на бортинженера. Тот уверенно заявляет Значит, отказ флюгернасоса». Ответ может дать расшифровка осциллограмм. Сняв кассеты мы уехали в гарнизон проявлять. Летчики вместе с В. Глазковым отправились на почту дать телеграммы в ГосНИИ ГА и ОКБ По дороге они зашли в больницу провериться на отсутствие алкоголя в крови. Тот самый врач, которого мы не пустили в самолет, отказался это делать. Он был страшно обижен, даже вспомнил, что «оскорбили его маму». Пришлось сделать эту проверку в гарнизоне.
Все собрались в большой комнате, на столе развернули еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 мм/с. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигателя и давление в канале измерителя крутящего момента (ИКМ). Это длится 2-3 секунды. При достижении значения 10 кг/см2 должен автоматически включиться флюгернасос. Но сигнала этого на ленточке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается, это положение рычага управления двигателем (РУД). При его перемещении ниже 36' взлетный автофлюгер отключился. Все смотрят на бортинженера Игоря Гусева – ведь РУДы двигал только он Мирошниченко спрашивает: «Ты зачем трогал РУД?». Ответ более чем странный. «Я готовился к запуску в воздухе» До запуска было очень далеко, предстояло еще набрать высоту круга, а он уже готовился! Какой стахановец»! В свое оправдание он заявляет, что продублировал автофлюгер кнопкой принудительного флюгирования КФЛ(1*) На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 с, дистанция составила 1000 м! Из них 400 м мы ползли «на брюхе». Командир говорит: «Завтра проверим на самолете».
Утром 9 сентября получаем информацию, что завтра к нам прилетит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ ГА Александром Евгеньевичем Головановым, сталинским Главным маршалом авиации. Едем на аэродром для проверки. Экипаж занимает свои места, «наука» толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгернасоса. Выходим из самолета и смотрим на винт – погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку – лопасти поворачиваются на нулевой угол. Как говорится, суду все ясно! Гусев пытается еще что-то говорить, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное.
10 сентября часов в 11 приземляется Ил-18. По шаткой стремянке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Виктор Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Виктора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич
По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мотор, поворачивается к Голованову и произносит прочувствованную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некоторые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов с непроницаемым лицом воспринимает его обращение, обещает разобраться и невиновных не наказывать.
В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний, и 16 сентября утром я возвратился поездом в Киев. Через несколько часов при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное нашему случаю, только с трагическим финалом. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, достаточная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было.
Как мне потом стало известно, Игоря Гусева отстранили от полетов на пару месяцев. Голованов сказал: «Слава Богу, что они все остались живы». А самолет отремонтировали, и он продолжал летать в ГосНИИ ГА.
1* Кнопка флюгирования – лампа
Владлен Мараев / Киев
Первый главком украинской авиации. Генерал ВячеслАв Баранов
В.Г. Баранов. 1919 г.
Вячеслав Григорьевич Баранов родился 26 февраля(2*) 1888 г. (по другим данным – 1887 г.) в станице Луганской Донецкого округа Области Войска Донского (ныне пгт. Станица Луганская, Луганской области Украины). Православный казачий род Барановых издавна был известен на Дону. Еще в 1850 г. прапрадед нашего героя Михаил Федорович получил потомственное дворянство. Вячеслав был самым младшим, пятым сыном в семье военного пристава Григория Лукьяновича Баранова и дочери войскового старшины Натальи Дмитриевны Поляковой. Вячеслав пошел по стопам братьев и в 1905 г. закончил Донской Императора Александра III кадетский корпус в казачьей столице Новочеркасске, после чего «вступил в службу». Затем он три года обучался в Николаевском инженерном училище в Санкт-Петербурге, которое окончил по 1-му разряду, получил чин подпоручика и был направлен в 4-й саперный генерал-адъютанта графа Тотлебена батальон
1 ноября 1910 г. уже поручик Баранов был назначен в «переменный состав» Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. Там он прошел курс обучения полетам на воздушных шарах, методам ведения с них воздушной разведки и корректировки артогня. Школу Баранов также окончил по 1-му разряду и 10 октября 1911 г. был переведен в 5-ю воздухоплавательную роту младшим офицером. Вскоре он получил и свою первую награду – орден Св. Станислава 3-й степени. К тому времени в Гатчине уже стали обучать полетам на аэропланах. Баранов не остался равнодушным к новейшим техническим достижениям и поступил в авиационный отдел этой школы. 5 октября 1912 г. на учебном самолете Farman VII он выдержал экзамен на звание военного летчика. Затем молодого офицера командировали в Варшаву для обучения полетам на моноплане Nieuport IV.
Вплоть до начала Первой мировой войны Баранов служил в дислоцированном в Петербурге Гвардейском корпусном авиаотряде и Гродненской крепостной воздухоплавательной роте. С 17 по 26 июня 1914 г. он участвовал в отрядном перелете по маршруту Петербург-Новгород-Псков-Юрьев (ныне Тарту)-Ревель (ныне Таллинн)-Петербург.
27 июля 1914 г., через восемь дней после объявления Германией войны России, Гвардейский корпусной авиаотряд, вооруженный шестью «Ньюпорами IV», покинул столицу империи. Вначале он был включен в состав IV армии Юго-Западного фронта, а затем передан в распоряжение штаба фронта