Авиация и Время 2013 04
Шрифт:
В 1956 г 2-я эскадрилья (командир м-р П.И. Макаренко) первой в 8-й армии ПВО начала освоение сверхзвукового истребителя МиГ-19, требовавшего от летчика более строгого подхода к технике пилотирования. Полком в это время командовал п-к Н.М. Кудрин. В последующие годы были освоены модификации МиГ-19С, СВ, ПМ. При этом эксплуатация МиГ-15бис и УТИ МиГ-15 в полку продолжалась до 1962 г, а МиГ-17ПФ до 1972 г В отличие от Як-15 эти самолеты, особенно МиГ-17, снискали и у техников, и у летчиков самую лестную репутацию.
Интенсивность полетов и уровень совершенствования летной выучки в те годы были очень высоки. Достаточно сказать, что годовой налет полка достигал 3,5–4 тыс. ч. В 1956 г
После существенного хрущевского сокращения Вооруженных сил и закрытия ряда авиационных училищ, во второй половине 1960-х гг во многих авиаполках осталось до 40 % летного и 60 % инженерно-технического составов от штатного. Чтобы срочно пополнить ряды инженерно-технического состава, была развернута подготовка офицеров экстерном из числа сверхсрочников- сержантов. Кроме того, на 2 года стали призывать выпускников авиационных гражданских вузов, многие из которых в дальнейшем остались на престижной в то время офицерской службе.
Для пополнения штатов летного состава была проведена ускоренная подготовка пилотов в аэроклубах ДОСААФ с последующим призывом на военную службу и присвоением первичного офицерского звания «младший лейтенант». Именно в 933-м ИАП и 146-м ГИАП (Васильков) с 1968 по 1972 гг для всех истребительных полков 8-й армии ПВО было организовано обучение «хунвейбинов» — так шутливо называли летчиков, призванных из ДОСААФ. Из них более полусотни стали истребителями- перехватчиками именно в кайдакском полку.
Надо сказать, что в тот период в 933-м ИАП почти не было летчиков среднего возраста — основу составляли молодые 20-22-летние младшие лейтенанты и заслуженные 40-45-летние ветераны. Пополнение рядов летного состава полка выпускниками Армавирского и Ставропольского летных училищ набрало обороты только к середине 1970-х гг Основной кузницей инженерно-технических кадров для авиации войск ПВО вплоть до распада СССР оставалось Даугавпилсское авиационно-техническое училище, впоследствии Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище. За его выпускниками заслуженно закрепилась репутация грамотных и хорошо подготовленных специалистов.
Многие летчики, военная карьера которых началась в кайдакском полку, впоследствии стали командирами разных уровней. Например, авиационные полки возглавляли: В.И. Растопчин, В.В. Зайцев, Ю.В. Фролов, Б.И. Хабаев, В.К. Губанов, А.А. Гарбуз, а В.А.Токарев стал генерал-лейтенантом начальником штаба ИА ПВО.
В июне 1972 г. отличился командир эскадрильи м-р П.С. Гречишкин, предотвративший угон самолета L-29, который взлетел с учебного аэродрома аэроклуба Широкое, возле Запорожья. В кабине находился бывший курсант аэроклуба, отчисленный за профнепригодность. Пилотируя МиГ-17, Гречишкин сумел быстро найти беглеца и принудил его к посадке, предотвратив тяжелые последствия и возможные жертвы в случае падения самолета на город.
Командир полка М.С. Задара (в центре с картой) производит разбор боевого вылета. Январь 1945 г.
Группа военнослужащих 933-го ИАП возле МиГ-15. 1950-е гг.
Высокий
Подготовка к переходу на новый комплекс перехвата началась в 1976 г. Совершенствовалось оборудование аэродрома и зон рассредоточения, устанавливались новейшие системы навигации и посадки, началось строительство здания пилотажного тренажера, который был отлажен и введен в эксплуатацию в 1978 г Осенью 1976 г первая группа летчиков и техников во главе с командиром части п-ком В.К. Губановым прошла теоретическое переучивание в 148-мЦБП и ПЛС в Савастлейке. Вначале следующего года на аэродроме Васильков началось практическое переучивание, которое из летчиков полка первым прошел командир эскадрильи к-н А.А. Гарбуз.
Весной 1978 г было проведено первое учение на МиГ-25 с боевыми стрельбами на полигоне у оз. Балхаш. Первые пуски ракет по мишеням произвели п-к В.К. Губанов и его ведомый к-н В.В. Проценко. Стрельбы были выполнены с оценкой «отлично». После возвращения со стрельб с 1 — го июня 1978 г полк приступил к несению боевого дежурства на самолетах МиГ-25. Днем и ночью два экипажа находились в готовности № 3, а еще два — в получасовой готовности.
МиГ-25 заслужил репутацию надежной, удобной в пилотировании и наземном обслуживании машины, пользовался уважением у личного состава. В мирное время итоговой проверкой боевого мастерства и выучки являлись стрельбы на полигоне. После успешных первых стрельб на МиГ-25 в полку установилась добрая традиция выполнять их только на «хорошо» и «отлично». Например, в 1983 г были выполнены на «отлично» две стрельбы в составе звена по самолетам-мишеням Ла-17 и 12 одиночных стрельб по пикирующим мишеням ПМ-6.
Для поддержания такой сложной техники, как МиГ-25, в боеготовом состоянии требовались глубокие инженерные знания, вдумчивое и добросовестное отношение к делу со стороны инженерно-технического состава. Многое зависело и от офицеров боевого управления, которые всегда отлично справлялись со своими обязанностями.
Кроме 933-го ИАП, в авиационный гарнизон на аэродроме Кайдаки входил еще целый ряд частей, в т. ч. 135-й отдельный батальон авиационно-технического обслуживания, 1199-й отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения, 805-й авиационный ремзавод. В разные годы гарнизон насчитывал от 1200 до 1600 человек. Офицеры, прапорщики, солдаты и служащие СА достойно выполняли свой долг Более 500 человек были отмечены за эти годы правительственными наградами, из них — более 200 орденами. Многие лучшие специалисты — летчики, техники, офицеры боевого управления — передавали свой опыт в армиях дружественных СССР стран.
Одной из особенностей легендарного МиГ-25 являлось обилие на борту спиртосодержащих жидкостей, что не могло не наложить свой отпечаток на быт авиагарнизона. Определенное количество этих жидкостей неизбежно «просачивалось» со служебной территории на жилую. К сожалению, доступность дармовой выпивки погубило судьбы некоторых офицеров и прапорщиков. Но из песни, как известно, слов не выкинешь…
В истории полка не обошлось и без особых случаев в полете. Так, в 1972 г, в ходе учений с маневром на аэродром Васильков, на самолете МиГ-19ПМ, который пилотировал командир звена к-н Убражюнас, не вышла передняя стойка шасси. Летчик произвел посадку на основные колеса и с уменьшением скорости плавно опустил носовую часть самолета на бетонку. Пробег завершился благополучно.