Авиация и Время 2013 04

Журнал Авиация и время

Вся тяжесть организационных мероприятий по расформированию полка легла на плечи крайнего командира п-ка А.Н. Таранца, на штаб полка (начальник штаба подп-к Волгов и отдел кадров (начальник отдела м-р А.И. Юрченко) Офицеры и прапорщики, имевшие необходимую для начисления пенсии выслугу лет, написали рапорты на увольнение. Их примеру последовало большинство молодых лейтенантов, которым терять было практически нечего. А вот остальным пришлось решать, где и как служить дальше. Работавшие в полку кадровики из комиссии по расформированию предлагали равнозначные должности всем желающим, но в других гарнизонах. Те, кто решил остаться в авиации, разъехались по различным регионам Украины, но таких оказалось немного. Большинство захотело продолжить службу в днепропетровском гарнизоне. Им пришлось переквалифицироваться

в танкисты, связисты, ракетчики, топографисты, а некоторые перешли даже в МВД.

18 октября 1996 г 933-й ИАП торжественно в присутствии ветеранов полка и жителей городка попрощался со своим Боевым знаменем. После расформирования полка самолеты L-39 были переданы в другие авиачасти. МиГ-25 ждала иная судьба. Несколько машин списали еще при жизни полка, а остальные после расформирования заводские летчики-испытатели перегнали на хранение на Запорожский АРЗ (ныне предприятие «МиГремонт»). Когда на Запорожье уходила крайняя пара «МиГов», она на предельно малой высоте прошла над самым центром городка — перехватчики как бы попрощались с родным гарнизоном. Фактически это была лебединая песня «двадцать пятых». В 2010-12 гг их почти всех утилизировали. Исключением стали два счастливчика: благодаря инициативе руководства Запорожской АЭС, в 2012 г МиГ-25ПДС (борт 17) был установлен в парке Победы города Энергодар, а МиГ-25ПДС (борт 98) в ближайшее время будет увековечен в одном из парков Запорожья.

Взлет перехватчика для выполнения учебного задания. 1995 г.

Подготовка L-39 к полету. 1995 г.

МиГ-25ПУ и МиГ-25ПДС на стоянке 3-й эскадрильи 933-го ИАП. 1995 г.

В бывшем авиагарнизоне Кайдаки остался памятник 933-у ИАП — установленный в 1981 г на въезде в городок МиГ-19ПМ. После расформирования полка рядом размещенен стабилизатор от МиГ-25 с памятной табличкой. В преддверии 70-летия полка памятники были отреставрированы усилиями бригады «МиГремонта».

Крылатый полк. Один из десятков, сотен полков ВВС и ПВО, стоявших на страже воздушных рубежей страны под названием «СССР». Большинство из них уже давно прекратили свое существование и ушли в историю так же, как и сама страна, которую они защищали. Но остались люди, осталась память. Им есть, что вспомнить, есть, что рассказать внукам. А значит — эта история жива!?

При подготовке статьи использовались документы по истории 933-го ИАП, выписки из формуляра части, воспоминания ветеранов полка.

Ан-3-100 — украинская программа ремоторизании Ан-3

Павел Потапенко/ Киев

— Задача создания современного варианта легенд арного Ан-2 в настоящее время решается объединенными усилиями ГП «Антонов» и АО «Мотор Сич». Предложен вариант переделки самолета с максимальным использованием продукции отечественной разработки и производства. Модернизированная машина, получившая наименование Ан-2-100, отличается от обычной «двойки» прежде всего:

— силовой установкой с новым маршевым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным АО «Мотор Сич», заменяющим поршневой двигатель АШ-62ИР;

— воздушным реверсивным винтом АВ-17, созданным российским ОАО «НПП «Аэросила» взамен винта АВ-2.

Принципиальным отличием Ан-2-100 от строившегося ранее Ан-3 является существенно более низкая стоимость переделки исходного Ан-2. Поскольку

одной из основных причин остановки программы Ан-3 стала чрезмерная стоимость, превысившая 2 млн. USD за один самолет, была поставлена задача минимизировать цену обновленной машины. Поэтому решили отказаться от дорогостоящей фюзеляжной вставки с дверью для экипажа, как было на Ан-3, обновить приборное и радиоэлектронное оборудование лишь в минимально необходимом объеме. По нашей оценке, это позволит снизить стоимость переделки поршневого Ан-2 в турбовинтовой вариант более чем вдвое по сравнению с Ан-3.

После успешного завершения первого полета самолета Ан-2-100. В первом ряду слева направо: ведущий инженер по летным испытаниям Д. Доманов, второй пилот В. Епанчинцев, Генеральный конструктор Д. Кива и командир экипажа С. Тарасюк. Аэродром Гостомель, 10 июля 2013 г.

Раскапотированный двигатель МС-14 с установленными датчиками контрольно-записывающей аппаратуры

Самолет Ан-2-100 будет иметь увеличенные скорость и дальность полета, повышенную скороподъемность и еще более высокие показатели надежности эксплуатации. Благодаря использованию системы отбора воздуха от двигателя существенно улучшился комфорт для пассажиров и экипажа. К улучшению экономических показателей эксплуатации приведет и замена дорогого бензина на более дешевый и доступный авиационный керосин.

В настоящее время на ГП «Антонов» завершено переоборудование и доработка Ан-2 в Ан-2-100 для проведения испытаний. Первый взлет машины состоялся 10 июля. Сертификацию самолета планируется завершить к концу 2013 г. Начать модернизацию парка «Аннушек» в вариант Ан-2-100 в условиях авиаремонтных предприятий России и Украины возможно уже в 2014 г Это позволит успешно эксплуатировать самолеты еще не один год, ведь только на территории Украины сегодня насчитывается 135 Ан-2, из которых летную годность имеют лишь 54.?

Горечь триумфа

Николай Игнатьев/ Харьков

В последние дни августа 2009 г. мне удалось посетить город на берегу далекой реки Амур, где на авиационном заводе № 126 (ныне Комсомольское-на-Амуре авиационное ПО им. Ю.А. Гагарина) более 50 лет назад начинал свою инженерную деятельность. Попытка узнать подробности о судьбе захоронений двух в свое время известных в ВВС СССР людей вывела на встречу с интересным человеком М. А. Кузьминой. Она действительный член Приамурского географического общества, председатель городского комитета «Мемориал», занимается историей родного края, журналистикой. Марина Александровна любезно предоставила в мое распоряжение несколько написанных ею книг, одна из которых, «По следам одной катастрофы», и дала толчок для написания данной статьи. За что я благодарен ей.

Рекорды всегда служили мерилом уровня развития авиации. Согласно Кодексу ФАИ, они делились на мировые и международные. К первым относились абсолютные достижения вне зависимости от типа воздушного аппарата. Мужские и женские международные рекорды устанавливались в одних и тех же классах и категориях, причем женские засчитывались, если все члены экипажа и пассажиры были женского пола. Если женский рекорд перекрывал мировой, его засчитывали как всемирный.

По принятому в 1937 г условию рекорд дальности считался побитым, если его удавалось перекрыть не менее, чем на 100 км. Женщины-пилоты, участвовавшие в дальних перелетах, до мировых рекордов не дотягивали, им покорялись лишь международные. До осени 1938 г наибольшего успеха добилась француженка Андре Дюпейрон (Andree Dupeyron), пролетевшая 16–17 мая того года 4360,4 км на одномоторном самолете Caudron Aiglon.