Авиация и время 2013 06
Шрифт:
В 1995 г. рассматривалась возможность создания спасателя на базе Ил-76МФ, способного перевозить две «Гагары» (проект Ил-76ПДС). По понятным причинам идея не была реализована.
Во второй половине 1980-х гг. ОКБ Ильюшина приступило к созданию пожарного самолета Ил-76П. Рассмотрев несколько вариантов, конструкторы решили установить во всю длину грузовой кабины два стальных резервуара (фактически — две трубы) диаметром 1220 мм, вмещавшие 32000 л воды. В передней части каждого из них находилась заливная горловина, а в задней — система слива. Устройство получило название ВАП (выливной авиационный прибор). «Водометание» решили осуществлять через открытый грузолюк. С помощью самолетных тельферов 4 человека могли загрузить ВАП на борт Ил-76 и закрепить штатными швартовочными цепями за 1,5–2 ч. Была предусмотрена
Первый полет Ил-76П (№ 47–03, борт 76623) состоялся 22 сентября 1989 г. В ходе испытаний была подтверждена устойчивость и управляемость самолета при сбросе воды различными способами на скоростях от 260 до 400 км/ч и высотах 80-200 м. При последовательном сбросе с высоты 80 м на скорости 280 км/ч покрывалась площадь возгорания 600x80 м, а при залповом — 400х 100 м. Заправка водой занимала 10–12 мин, время сброса залпом составляло 6–8 с.
До 1992 г. в пожарный вариант переоборудовали 4 машины (СССР-86871, -76623, -76822, -76835), принадлежавшие ОКБ Ильюшина и ЛИИ. Иногда их обозначения приводят как Ил-76ТП, 76ТДП, — 76МДП, в зависимости от модификации исходного самолета. Еще 4 машины были переоборудованы в пожарные на непродолжительное время, как правило, на период проведения различных авиасалонов. 28 января 1993 г. состоялся первый полет с ВАП-2 общим объемом 42000 л, выполненного из алюминиевого сплава, что позволило уменьшить его массу до 3 т.
Ни одна из названных машин не попала в авиацию МЧС РФ, где к тушению пожаров стали привлекать шесть собственных Ил-76ТД, при необходимости дооснащаемых ВАПами. Их неоднократно использовали для борьбы с огнем. Например, осенью 1993 г. в районе Кисловодска, летом 1999 г. в Греции, в 2002 и 2010 гг. во время торфяных пожаров в Подмосковье. При всех преимуществах самолета, его эксплуатация выявила ряд существенных недостатков. Так, из-за конструктивных особенностей ВАП и самого Ил-76 часть воды превращается в водную пыль, эффективность которой при тушении пожаров крайне низка.
Работы по созданию медицинского самолета на базе Ил-76 (изделие «576») в ОКБ Ильюшина начали 6 января 1976 г. Они заняли более шести лет, в основном, из-за проблем с выбором комплектации медицинского оборудования. Переоборудование Ил-76МД (№ 27–06, СССР- 86906) завершилось весной 1983 г., а 23 июля начались его испытания. В грузовой кабине самолета находились 3 специальных модуля (на базе контейнера УАК): операционная, реанимационная и палата интенсивной терапии, которую можно было также приспособить для размещения на носилках и в сидячем положении до 16 раненых и больных, здесь же находился и туалет. Все три модуля оснащены колесами, их можно вывезти из самолета и развернуть в полевых условиях.
Летающий госпиталь Ил-76 «Скальпель»
Сброс катера «Гагара» с Ил-76МПДС
Операционная «Скальпеля»
15 января 1984 г. самолет, получивший обозначение Ил-76МД «Скальпель- МТ», вошел в состав 8-й авиадивизии особого назначения (АДОН, аэродром Чкаловский). Он привлекался для перевозки раненых из Афганистана, других «горячих точек», зон различных катастроф и стихийных бедствий. Самолет успешно пережил все катаклизмы 90-х и в настоящее время продолжает служить.
Во многих публикациях упоминается второй «Скальпель». Это якобы переоборудованный борт СССР-86905 (№ 27–04), который в 1984 г. передали в 196-й ВТАП (Тарту). 12 июня 1990 г. он был подбит над Кабулом, экипаж выполнил вынужденную посадку, после которой самолет списали.
Однако ответственный на ТАПОиЧ за создание спецвариантов «семьдесят шестого» P.P. Газиев утверждает,
На базе «Скальпеля» создавали более совершенный летающий госпиталь Ил-76ТД-С «Айболит». По некоторым сведениям, эту машину (№ 86–02) заложили в 1992 г., но так и не достроили.
По некоторым сведениям, был создан специальный полярный вариант машины Ил-76ТД «Антарктида», совершивший первый полет 17 ноября 1985 г. При необходимости в его грузовой кабине можно установить до 108 пассажирских кресел.
В 1986 г. возникла проблема с прочностью стабилизаторов Ту-160, и было принято решение об их замене прямо в Прилуках, где и базировались «стратеги» 184-го ТБАП. Доставлять весьма габаритные агрегаты решили на внешней подвеске специально переоборудованного Ил-76Т (№ 08–06, СССР-76496), который двумя годами ранее был возвращен Ираком. Специфический груз крепился на специальных узлах сверху фюзеляжа за центропланом. За характерный вид самолет получил прозвище «Триплан». Пербый полет переоборудованного самолета состоялся 30 октября 1986 г., и после непродолжительных испытаний на нем успешно выполнили запланированные перевозки. Позднее машине вернули исходный облик, а в 1999 г. продали в Казахстан. В коммерческой авиации она пролетала до 9 марта 2009 г., когда потерпела катастрофу после взлета с угандийского аэродрома Энтебе.
Всегда большой интерес вызывал Ил-76РТ «Ретранслятор» (Ил-76ВКП, он же — Ил-76СК, а в зарубежной литературе — Ил-82, видимо, по открытому названию машины «изделие 82»). Этот летающий КП стратегического масштаба стал составным элементом системы «Звено». Его основная задача — управление стратегическими ядерными силами в угрожаемый период и в ходе боевых действий, в т. ч. в случае вывода из строя наземных пунктов управления.
Наличие спецоборудования на борту заметно отразилось на «внешности» самолета. Так, сверху фюзеляжа находился большой обтекатель, закрывавший аппаратуру спутниковой связи. Антенны, расположенные снизу передней части фюзеляжа, также закрывали обтекатели, причем, по левому борту — один сплошной, а по правому — два меньших. Элементы РЭО были упрятаны и под увеличенными обтекателями шасси. Остекление кабины штурмана и частично пилотов зашили, левую боковую дверь упростили, а законцовках крыла разместили овальные обтекатели. На боковых створках грузолюка установили две штыревые антенны, а на средней — обтекатель системы выпуска проволочной антенны сверхвысокой частоты. Ее максимальная длина составляла 6 км, а основное назначение — дальняя связь с подводными лодками, находящимися в погруженном положении. Закрепленный на конце антенны стабилизирующий конус обеспечивает ей практически вертикальное «повисание». Барабан с антенной находился внутри фюзеляжа. В грузовой кабине самолета были оборудованы 6 рабочих мест операторов связи.
Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построили две машины (№№ 48–05 и 49–05, соответственно СССР-76450 и -76451). Их разместили на Чкаловском, включив в отдельную эскадрилью 4-го управления ГК НИИ ВВС с прямым подчинением советскому Генштабу. В 1997 г. между МО РФ и АК им. С.В. Ильюшина был заключен договор на модернизацию этих самолетов, которая затянулась до 2010 г.
29 апреля 1987 г. состоялся первый полет постановщика помех Ил-76ПП (борт СССР-86889), разработанного для прикрытия боевых порядков Ил-76- Для питания аппаратуры РЭБ «Ландыш» (по другим данным — «Алтай») по бортам средней части фюзеляжа установили два турбогенератора на базе двигателя АИ-24ВТ, которые закрыли обтекателями. Внешний облик самолета также отличали обтекатели антенн РЭБ на фюзеляже и цилиндрические контейнеры на концах крыла. Рабочие места операторов РЭБ находились в хвостовой части самолета, на «втором этаже».
Работы над машиной были прерваны после того, как не удалось добиться электромагнитной совместимости оборудования. В 1992 г. самолет передали в качестве учебного в Иркутское ВВАИУ, демонтировав спецоборудование. После расформирования училища Ил-76ПП выставили на продажу как металлолом, однако осенью 2013 г. он все еще находился на аэродроме в Иркутске. На ТАПОиЧ были заложены еще два Ил-76ПП. Один из них покинул сборочный цех как Ил- 76ТД и остался в заводском летном отряде, а второй достроить не удалось.