Авиация и Время 2016 № 01 (151)
Шрифт:
Ан-8 был первым в СССР специализированным военно-транспортным самолетом с хвостовым грузолюком. Опыта десантирования техники из грузовой кабины методом вытягивания парашютом ни у кого не было. К первым сбросам подходили постепенно и очень осторожно. Если поведение самолета при движении груза по грузовой кабине еще можно было как-то имитировать или рассчитать, то действие грузовой платформы при сходе с порога кабины никто предсказать не мог. Тогда не было мощных компьютеров и методов расчета динамики поведения груза.
Начались испытания по определению характеристик и подбору параметров вытяжных парашютов: длины стренги, площади купола, динамики его наполнения
Следующий шаг — реальные сбросы весовых малогабаритных макетов. Первому сбросу в воздухе предшествовал любопытный наземный эксперимент. На окраине аэродрома выкопали яму по ширине грузолюка, длиной метров 10 и глубиной около двух метров. На яму накатили самолет так, чтобы порог грузолюка совпадал с ее краем. В грузовой кабине в крайнем переднем положении установили платформу с макетом — металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. К платформе прикрепили стренгу длиной около 100 м, второй конец которой прицепили к автомобилю ГАЗ-63, стоявшему по другую сторону ямы. Во время буксировки самолета к месту эксперимента платформа была зашвартована, как это делается в полете. В это время О.К. Антонов вызвал к себе Гельприна, и тот уехал, предварительно дав необходимые указания двум помощникам, ответственным за десантно-транспортное оборудование.
Я наблюдал за движением платформы со своего рабочего места на борту самолета. По команде включил запись регистрации скорости движения груза. В проеме грузолюка вижу, как начал двигаться автомобиль и вытягиваться стренга. В момент, когда она была выбрана полностью, самолет вздрогнул, почувствовался рывок, мне показалось что автомашина слегка встала на дыбы, и груз пошел. После того, как он упал в яму, в грузовую кабину возвратились "ответственные" исполнители и обнаружили, что они не отсоединили один из двух тросов швартовки платформы к полу, и теперь швартовочный узел вырван "с мясом". Можете представить реакцию Гельприна, когда ему доложили о поломке самолета.
После этого сомнительной важности эксперимента состоялся расширенный методсовет, принявший решение о выполнении полета с реальным сбросом — первым в истории советской авиации. Сброс малогабаритного 4500-кг весового макета прошел нормально, продольное возмущение Ан-8 легко парировалось рулем высоты. Груз вышел из самолета с небольшим положительным углом тангажа, парашютные системы были введены в действие без замечаний. Этот маленький успех придал всем силы. Не скрою, что у летчиков перед первым сбросом был заметный "мандраж", как обычно происходит, когда предстоит идти в неведомое.
Перед началом испытаний мы получили УТИ МиГ-15 для сопровождения и наблюдения за процессом выхода груза из самолета. В задней кабине находился кинооператор, снимавший процесс выхода платформы. По кинограмме строились траектории выхода груза и его поведение после выхода. Для "привязки" груза к самолету на его борту нанесли масштабную сетку.
Опытный Ан-8 с двигателями АИ-20Д в период проведения испытаний по десантированию грузов
Параллельно
Не все шло гладко со сбросом деревянных макетов техники. Вспоминаю сброс пушки с длинным стволом, который наблюдал из задней кабины "МиГа". Пушка стояла на платформе стволом вперед. Когда платформа прошла порог кабины, то стала почти вертикально. Деревянный "ствол" ударил по самолету в районе кабины стрелка и разлетелся в щепки, не причинив вреда Ан-8. Скорость выхода платформы оказалась недостаточной то ли из-за скорости самолета, то ли из-за малой площади вытяжного парашюта. Подобное поведение платформы было недопустимо. Если в момент открытия основной парашютной системы платформа окажется "на спине", парашюты могут запутаться, не наполниться, и груз будет поврежден. У нас был случай с реальной легкой бронемашиной, когда парашюты вообще не раскрылись. Как выяснилось, из-за недосмотра сопровождающих фал принудительного раскрытия парашюта оказался оборванным.
Кроме техники, выполнялись также сбросы с транспортера стандартных, принятых в ВДВ грузов в различных упаковках. Определялась площадь разброса десантируемых грузов. Никаких проблем эта работа не создала.
Несколько слов об испытаниях по десантированию личного состава ВДВ. Этому предшествовали сбросы набитых песком манекенов, весивших до 120 кг. Парашют раскрывался принудительно, как это принято в реальной практике ВДВ. Самолет был оборудован кинокамерами на консолях крыла, под кабиной стрелка и внутри грузовой кабины. Манекен укладывали на носилки, установленные на пороге грузолюка, и по команде включения кинокамеры сбрасывали в поток. Траекторию движения анализировали по кинозаписи. Затем к работе приступили парашютисты-испытатели. Так как от десанта требовалось приземлиться как можно более кучно, делались попытки покидать самолет через грузолюк в два параллельных потока. Однако выяснилось, что в этом случае траектории парашютистов пересекались, и они могли столкнуться в воздухе. В результате рекомендовали покидание в шахматном порядке — "левый-правый".
Летом произошел неприятный эпизоде испытателями. В конце дня они решили прыгнуть еще раз, и в тот момент, когда они покинули самолет на высоте примерно 600 м, неожиданно налетел шквал. Этих ребят, настоящих профессионалов своего дела, разметало по окрестным садам и огородам. К счастью, они отделались ушибами и царапинами.
В целом объем испытаний был огромный, и к ним подключили еще один серийный Ан-8. К сентябрю 1960 г. наши специалисты свою часть программы закончили с положительными результатами. Прибыли летные экипажи и "наука" из ГК НИИ ВВС для выполнения контрольных полетов и выдачи Заключения.