Авиация и Время 2016 № 04 (154)
Шрифт:
Однако, сравнивая располагаемые перегрузки, нужно помнить, что это всего лишь возможности самолета, а их полное использование зависит от уровня подготовки летчика. И тут F-104 давал своему пилоту неоспоримое преимущество, благодаря системе, которую сейчас принято называть «системой ограничительных сигналов». Она позволяла менее опытным пилотам «выжимать» из машины все, без опасения свалиться в штопор.
Посадочная скорость МиГ-21 ПФ колебалась в пределах 270-290 км/ч. У пилота F-104 на посадке комфорта было меньше, посадочная скорость его машины была на 25 км/ч больше. И это только при условии включения системы СПС, без которой она доходила до 350 км/ч.
Рабочее давление в пневматиках шасси F-104 составляло 17,6 кг/см^2, что полностью исключало его
Основные и передняя опоры шасси
Области эксплуатационных скоростей и высот полета
Скороподъемность с форсажем (11000 м — переход на «сверхзвук»)
Аварийный тормозной гак
Аварийный электрогенератор
Длина разбега МиГ-21 ПФ — 850 м. «Старфайтера» немного больше — 9 00 м. Длина пробега с тормозным парашютом у F-104A — 1500-1800 м, что соответствует таковой у «МиГа» без парашюта. «МиГ» с парашютом пробегал не более 950 м. Такие характеристики микояновского истребителя позволяли снизить требования к длине ВПП и эксплуатировать их на большем числе аэродромов.
В целом, напрашивается вывод, что «Старфайтер» и МиГ-21 по комплексу боевых возможностей были близкими самолетами, со своими сильными и слабыми сторонами. Результат боя между ними зависел не столько от возможностей машин, сколько от опыта и квалификации летчиков, а также выбранной тактики.
Абсолютные показатели аварийности у F-104А были следующими: в 1961 г. зафиксировали 2 летных происшествия, в 1962 — 7, в 1964 — 12, в 1965 — 27, в 1966 — 22. Обычно из этого делают вывод об опасности полетов на данном типе самолетов. Но оказывается, что «Старфайтер» занимал второе место по уровню аварийности среди других сверхзвуковых самолетов
США. Лидерство, правда, с небольшим перевесом, удерживал палубный F-8 Crusader. Однако F-104 был «раскрученным брендом», и на него пресса обращала повышенное внимание, a F-8 оставался в тени. Так, в начале эксплуатации флот потерял 44 самолета F-8, а ВВС — 43 F-104.
В относительных показателях (число летных происшествий на 100000 ч налета) «Старфайтер» был намного безопаснее «Крусейдера». У F-104 — 26,4, а у F-8 — 46,7.
Нельзя обойти вниманием и еще одного американского рекордсмена по авариям и катастрофам — F-100. В начале своей эксплуатации
Относительный уровень аварийности МиГ-21 составлял около 21 происшествия на 100000 ч. Это на 30% лучше, чем у F-104A в американских ВВС.
Конечно, с уровнем аварийности F-104 было не все в порядке, но для того времени это не было чем-то из ряда вон выходящим. Хотя с сегодняшней точки зрения показатели огромны. Тут будет уместно привести некоторые данные по более новым машинам, Например, у F-14 — 9,32, а у F/A-18 всего лишь 3 происшествия на 100000 ч налета.
Очень важен вопрос с немецкими «Старфайтерами». После начала эксплуатации F-104G стало стремительно расти число аварий и катастроф. Максимальная аварийность, зарегистрированная за все время применения немецких «Старфайтеров», составила 139 самолетов на 100000 ч налета или 1 тяжелое летное происшествие на 720 ч. За все время эксплуатации F-104G в ФРГ разбились 292 самолета, погибли 120 немецких и 8 американских летчиков.
Этот TF-104G (борт 27+95) из-за внезапного порыва ветра ударился о землю и загорелся, не долетев около 50 м до ВПП. Летчики остались живы. Авиабаза Мемминген (Германия), 24 января 1984 г.
F-104G (№ 683D-7104) из эскадры JG 31, потерпевший аварию во время прерванного взлета. Пилот не пострадал. Авиабаза Нёрвених (Германия), 4 августа 1965 г.
На месте падения F-104A (№ 56-0869) из 56-й эскадрильи, разбившегося из-за отказа двигателя. Летчик катапультировался, но погиб. Район авиабазы Райт-Паттерсон (США), 11 декабря 1958 г. Внизу: потери F-104G по годам эксплуатации
п у і /Т\ с; к і v\ udui i ,,
целый ряд мер. На F-104G установили новое катапультное кресло Martin-Baker Mk.GQ7A класса «0-0», повысили качество обучения летчиков, устранили некоторые недостатки в конструкции силовой установки и усовершенствовали систему предотвращения выхода на закритические углы атаки. Эти меры вели к постепенному сокращению числа летных происшествий, и это явно видно по графику. Однако полностью решить проблему не удалось.
До 1987 г. бундеслюфтваффе потеряли около 30% самолетов F-104G. Основные потери приходились на истребительно-бомбардировочные подразделения. Нельзя не заметить, что на предыдущем этапе они были вооружены F-84F Thunderstreak, и потери самолетов составили 36% от общего числа. Неизбежно возникает подозрение, что высокая аварийность «Старфайтера» не была связана с конкретным типом техники. Скорее всего она является показателем уровня подготовки немецких летчиков. Косвенное подтверждение тому можно найти в воспоминаниях лучшего немецкого аса Второй мировой войны Эриха Хартманна (Erich Hartmann). В 1960-е годы он командовал истребительной эскадрой JG 71, на вооружении которой состояли F-104G. Однажды Хартманн сказал: «Благодаря своей удаче, я приобрел большой опыт. Этот опыт и то, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия. Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».