Авиация Красной армии

Козырев Михаил Яковлевич

Р-10

В 1936 г. в Харьковском авиационном институте под руководством Иосифа Григорьевича Немана был построен двухместный разведчик-моноплан ХАИ-5 с двигателем М-25. И.Г. Неман с 1926 по 1931 г. работал в КБ К.А. Калинина, затем работал главным конструктором ОКБ ХАИ, одновременно возглавляя кафедру конструкций самолетов. Был необоснованно репрессирован и в 1939–1941 гг., будучи заключенным, работал в ЦКБ-29 НКВД.

По результатам госиспытаний самолет ХАИ-5 запустили в 1937 г. в серийное производство под обозначением Р-10. Выпускался также и почтово-грузовой вариант самолета под обозначением ПС-5. Самолет Р-10 состоял на вооружении авиационных частей до начала Великой Отечественной войны.

Характеристики Р-10: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-25 мощностью 830

л. е., размах крыла – 12,2 м, длина – 9,4 м, высота – 3,8 м, максимальная скорость – 388 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 6200 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 300 кг бомб.

РК/РК-И

В 1937 г. под руководством Георгия Ивановича Бакшаева был создан самолет РК («Раздвижное крыло») с изменяемой в полете площадью крыла. С помощью такого крыла предполагалось повысить максимальную скорость в полете и улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета. Это достигалось тем, что при посадке на каждую консоль крыла в направлении от фюзеляжа надвигались телескопически шесть подвижных концентрических отсеков, которые при полном раздвижении увеличивали общую площадь крыла почти в два раза. Выдвигание отсеков происходило за 30–40 секунд, сдвигание – за 20–30 секунд. Опытный образец РК прошел испытания в 1937 г. с положительным результатом, после чего было принято решение на его основе разработать высокоскоростной истребитель.

Разработка проекта истребителя началась в 1938 г., в первоначальном варианте самолет должен был оснащаться двигателем М-105, но в конце года КБ Г.И. Бакшаева получило техническое задание на проектирование одноместного истребителя РК-И с двигателем М-106 и расчетной скоростью 800 км/ч. Вооружение должно было состоять из двух пушек и двух пулеметов.

В 1940 г. самолет был практически собран. Отличался он от своего прототипа тем, что имел два крыла, расположенные друг за другом (тандемно), на них и осуществлялось надвигание дополнительных отсеков во время посадки. Отсеки крыла раздвигались и сдвигались при помощи тросового привода от электродвигателя, убирались полностью в борта фюзеляжа. Несмотря на то что самолет был готов, на госиспытания его не выставили по причине отсутствия двигателя М-106. Работа по РК-И остановилась, вскоре Г.И. Бакшаева перевели на серийное производство самолета У-2, а затем началась война.

Характеристики РК: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 13,2 м и его площадь – 16,56/28,0 (мин./макс.) м², длина – 7,34 м, взлетный вес – 897 кг, максимальная скорость – 150 км/ч, практический потолок – 2900 м.

Характеристики РК-И: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-106 мощностью 1200 л. е., размах крыла – 8,2 м и его площадь – 11,9/28,0 (мин./макс.) м², длина – 8,8 м, взлетный вес – 3100 кг, максимальная скорость – 780 км/ч, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

С/И

В 1936 г. под руководством В.Ф. Болховитинова началась разработка двухместного скоростного бомбардировщика «С», оснащенного двумя двигателями М-103. Конструктивной особенностью этого самолета являлось тандемное расположение двигателей в фюзеляже, что снижало аэродинамическое сопротивление машины в полете. Двигатели с помощью коаксиально расположенных валов приводили в движение два винта противоположного вращения, установленные в носовой части фюзеляжа.

Летом 1939 г. начались заводские испытания опытного образца, который обозначали как ББС-1 (ближний бомбардировщик скоростной) или ЛБ-С (легкий бомбардировщик-спарка). В процессе испытаний выяснилось, что его взлетно-посадочные характеристики требуют улучшения. После доработки крыла и установки более мощного стрелкового оружия самолет повторно прошел заводские испытания, в результате которых было подтверждено улучшение его взлетно-посадочных характеристик. Однако на госиспытаниях в 1940 г. взлетно-посадочные характеристики самолета были признаны неудовлетворительными. Еще год КБ работало над исправлением этого недостатка, изменив профиль крыла самолета, но дальнейшие работы по самолету были прерваны из-за начавшейся войны.

Параллельно с разработкой бомбардировщика

«С» велись работы по созданию самолета «И» (истребитель и пикирующий бомбардировщик) двухбалочной схемы, у которого в качестве силовой установки должна была применяться спарка более мощных двигателей М-107, приводивших во вращение два соосных толкающих винта. В 1941 г. был готов макет самолета, но дальнейшим планам помешала начавшаяся война, а конструкторский коллектив В.Ф. Болховитинова подключили к серийному производству самолета Пе-2.

Характеристики «С»: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х М-103 мощностью по 960 л. е., размах крыла – 11,4 м и его площадь – 22,9 м², длина – 13,2 м, взлетный вес – 5652 кг, максимальная скорость – 570 км/ч, дальность – 700 км, скороподъемность – 360 м/мин, практический потолок – 9000 м, вооружение – 2 пулемета УБТ калибра 12,7 мм и 400 кг бомб.

САМ-5

В 1932–1933 гг. под руководством Александра Сергеевича Москалева, с 1932 г. заместителя начальника, а затем начальника ОКБ Воронежского авиационного завода, был построен пятиместный пассажирский самолет САМ-5 с двигателем М-11. В 1934 г. была построена модификация самолета под обозначением САМ-5бис, которая в 1936 г. участвовала в нескольких беспосадочных дальних перелетах. Серия из 37 машин САМ-5бис строилась в санитарном варианте и успешно применялась в гражданском флоте. Следующим вариантом стал САМ-5-2бис, на котором 23–24 сентября 1937 г. был совершен беспосадочный перелет Москва – Красноярск, при этом было преодолено расстояние 3513 км за 19 часов 59 минут, что являлось мировым рекордом для легких самолетов. В 1938 г. был построен опытный образец САМ-5-2бис в санитарном варианте для ВВС. Самолет успешно прошел испытания, предполагалась серийная партия в 200 машин, но начавшаяся война помешала этому.

Характеристики САМ-5-2бис: силовая установка – 1 х ММ-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 11,49 м и его площадь – 21,86 м², длина – 8,02 м, вес пустого – 710 кг, взлетный вес – 1215 кг, максимальная скорость – 204 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 4000 м.

САМ-11

Летающая лодка САМ-11 разрабатывалась под руководством А.С. Москалева, машина предназначалась как для подготовки морских летчиков, так и для местных линий гражданской авиации. В корпусе лодки размещались две закрытые кабины: для двух летчиков (с двойным управлением) и для двух пассажиров. В военном варианте вторую кабину оборудовали для воздушного стрелка, установив спаренный пулемет ШКАС.

В сентябре – октябре 1940 г. в Севастополе прошли госиспытания самолета с двигателем ММ-1, в серию же предполагали запустить САМ-11 бис с двигателем МВ-6. Однако оказалось, что МВ-6 очень капризен в зимнее время, поэтому все дальнейшие работы по самолету были прекращены.

Характеристики САМ-11: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ММ-1 мощностью 220 л. е., размах крыла – 11,5 м и его площадь – 20,2 м², длина – 8,7 м, вес пустого – 1094 кг, взлетный вес – 1400 кг, максимальная скорость – 225 км/ч, практический потолок – 4700 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

САМ-14

В 1939 г. А.С. Москалев по заказу «Аэрофлота» разработал самолет САМ-14, который представлял собой модификацию самолета САМ-5-2бис. Самолет с двигателем МВ-4 мощностью 140 л. с. успешно прошел испытания в НИИ ГВФ с ноября 1939 по июль 1940 г.

В апреле 1942 г. А.С. Москалев предложил использовать САМ-14 в качестве дневного или ночного легкого штурмовика. К этому времени самолет уже прошел государственные испытания, был построен в двух экземплярах и проходил опытную эксплуатацию в отряде спецприменения. В качестве штурмовика САМ-14 вооружался двумя крыльевыми пулеметами ШКАС, одним задним пулеметом ШКАС, восемью PC-132 и четырьмя РС-82. Внутри фюзеляжа оборудовался бомбоотсек, где могли размещаться бомбы: в первом варианте – четыре ФАБ-50 или четыре ФАБ-100, во втором варианте – 18 АО-15 или 80 АО-2,5. Кабина летчика бронировалась. Максимальная расчетная скорость составляла 196 км/ч, дальность полета – 550 км (в перегрузку 1200 км). Однако самолет не был принят в серию.