Авиация Красной армии
Шрифт:
В 1940 г., когда СССР вел переговоры с Германией о приобретении линкора «Лютцов», вместе с ним собирались купить и два самолета Ar 196. В начале 1941 г. в Германию перевели деньги и ожидали прибытия самолетов в Ленинград, но началась война. В конце войны несколько десятков Ar 196 захватили на Балтике и Черном море. Большинство отправили в авиационные погранотряды, в каждом из которых было по 6–8 самолетов Ar 196. Позднее у них стали заменять немецкие двигатели отечественными двигателями AIII-62ИР, с ними они летали до конца 50-х гг. В 1951 г. один Ar 196 испытывался в НИИ морской авиации.
Характеристики Ar 196А-3:
A.W.41 Albermarle
Первый полет бомбардировщика A.W.41 Albermarle английской фирмы «Армстронг-Уитворт» состоялся 20 марта 1940 г. Однако в дальнейшем в английских ВВС эти самолеты в основном использовались в качестве транспортных для высадки десантов, а также буксировщиков грузовых планеров.
В октябре 1942 г. было заключено соглашение между британским и советским правительствами о поставке Советскому Союзу 200 экземпляров A.W.41. Самолеты перегоняли на большой высоте по очень опасному маршруту через Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника.
В Советском Союзе первую поступившую партию из 12 самолетов подвергли тщательным испытаниям. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали отечественным дальним бомбардировщикам. Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации A.W.41 в нашей стране, комиссия ВВС рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать их. Еще в мае 1943 г. перегонку самолетов приостановили, а в сентябре советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать. Но вскоре отказались и от последних 86 экземпляров A.W.41.
Прибывшие с первой партией 12 самолетов A.W.41 поставили на вооружение 1-й (впоследствии 10-й гвардейской) дивизии, они прослужили около полутора лет. За это время в авариях были разбиты по меньшей мере два самолета. Затем еще пригодные для полетов машины передали морской авиации. Четыре из них служили в 65-м полку, где перевозили грузы с одного тылового аэродрома на другой. В 1944 г. две еще летавшие машины передали в Высшее морское авиационное училище имени Леваневского, которое тогда находилось в приволжском городке Безенчук. Туда же прибыли еще три самолета из Внукова. Все A.W.41 в училище вошли в учебный полк штурманов. На конец войны два самолета еще числились в строю, осенью 1945 г. их списали.
Два самолета A.W.41 попали в 25-й запасной полк в Азербайджане, специализировавшийся на переподготовке экипажей на импортную технику. Использовались они там как учебные. По крайней мере один самолет в полку разбился в конце 1943 г.
Характеристики A.W.41 Mkll: экипаж – 5 человек, силовая установка – 2 х Bristol Hercules XI мощностью по 1590 л. е., размах крыла – 23,48 м и его площадь – 74,6 м2, длина
В-17
Руководство советской авиапромышленности пыталось купить лицензию на производство бомбардировщика В-17 американской фирмы «Боинг» еще в довоенное время. Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, в администрации президента США обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять – Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А. Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин.
Для принятия первых пяти бомбардировщиков В-17 в США прибыла группа советских специалистов под руководством М.М. Громова. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29. Еще одну попытку получить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставку 240 самолетов В-17 в рамках IV протокола о военной помощи, но опять не получили ни одного.
К середине 1944 г. было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории с целью осуществления бомбардировок объектов на территории Восточной Германии, Венгрии и Польши. Для приема американских самолетов В-17 с целью их дозаправки на Украине (в Полтаве, Миргороде и Пирятине) были организованы авиабазы, аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическими взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что В-17 из 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там их дозаправят топливом, подвесят новые бомбы и отправят назад. Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов.
Эти «челночные» рейды проводились с 2 июня по 19 сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 бомбардировщиков В-17, которые сбросили на немцев около 2000 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед, и использование баз на Украине стало нецелесообразным. Однако на «челночной» базе оставались поврежденные В-17, которые американцам эвакуировать было экономически невыгодно. Более того, по мере продвижения Красной армии в Восточной Европе все чаще стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и В-17.
Поэтому было принято решение восстанавливать их своими силами для дальнейшего использования, так как тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Первоначально работы по поиску и восстановлению таких машин велись самодеятельно, отдельными частями или соединениями. Например, в Венгрии и Австрии сбором и восстановлением американских тяжелых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бомбардировочный полк. Затем было принято решение восстановленными В-17 доукомплектовать полки 45-й авиадивизии дальнего действия, тогда единственного в нашей стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков.