Авиация России и санкции
Шрифт:
Собственники организаций авиационной системы не могут не замечать, что эффективность лоббистских комбинаций, направленных на получение бюджетных средств, заметно выше эффективности действий по совершенствованию бизнес-процессов. Тем более что нередко усилия по оптимизации бизнеса, особенно участников ГОЗ, создают прямую угрозу потери выручки и прибыли. Без корректировки сложившихся управленческих практик государственных заказчиков и регуляторов дестимулирующее влияние государства на приоритеты коммерческой деятельности организаций авиасистемы будет нарастать, подрывая и без того невысокий уровень её конкурентоспособности.
Управление авиационной системой со стороны авиационных властей
Наша главная проблема, похоже, заключается в том, что мы совершенствуем методы, но при этом
Альберт Эйнштейн
Основная задача Минтранса России 150 состоит в выработке госполитики и осуществлении регулирования в области гражданской авиации, использования воздушного пространства, аэронавигации, транспортной безопасности. Основная задача подведомственной Минтрансу России Росавиации 151 состоит в оказании государственных услуг в сфере управления госимуществом в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства аэронавигации, транспортной безопасности. Наконец, основная задача подведомственного Минтрансу России Ространснадзора 152 состоит в осуществлении надзора в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства аэронавигации, транспортной безопасности.
150
Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 395).
151
Положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта (утв. Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 396).
152
Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (утв. Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 398).
С этой целью Минтранс России и подведомственные ему структуры вырабатывают и контролируют:
–правила государственной регистрации воздушных судов и наземной инфраструктуры;
–требования к авиаперсоналу и программы подготовки;
–требования к операторам авиаперевозок, наземной инфраструктуры, технического обслуживания и ремонта;
–требования к обеспечению безопасности и регулярности полётов.
Кроме того, на Росавиацию возложены функции по управлению воздушным движением.
Минтранс России, Ространснадзор и Росавиация, в соответствии с их положениями, заняты преимущественно реализацией контрольно-надзорных функций, реализуемых на основе выработанной ими государственной политики в сфере гражданской авиации, утверждённых правил и требований к операторам воздушных перевозок, наземной инфраструктуры, организациям, занятым подготовкой авиационного персонала. Наряду с контрольно-надзорными функциями приоритетным направлением их деятельности является управление переданным государственным имуществом, в том числе в сфере организации воздушного движения (далее – ОрВД), распределение средств государственной поддержки отдельных инфраструктурных проектов и осуществление некоторых видов авиаперевозок.
Государственная политика в сфере авиатранспортной отрасли, вплоть до пандемии COVID-19, сводилась к реализации четырёх логик принятия стратегических решений 153 , ни одна из которых не была направлена на системное развитие национального рынка авиаперевозок 154 (рисунок 2.5).
Рисунок 2.5
Все логики принятия решений базировались на решении административно-бюрократических задач регулятора, которые заключаются:
153
Упомянуты логики принятия стратегических решений официально не формулировались
154
В официальных документах систематически декларировалась цель развития внутреннего рынка, в том числе региональных и местных авиаперевозок, перевозок вне МАУ, но реальные действия регулятора не подтверждают стремления к достижению декларированных целей.
–в обеспечении позитивной статистики и оптимистичных отчётов перед высшим политическим руководством и международными организациями, в первую очередь ICAO, по объёму перевозок, количеству авиационных происшествий и катастроф. Эта цель достигалась за счёт роста объёма международных перевозок (преимущественно связанных с туристическими поездками) и перевозок через МАУ минимальным количеством воздушных судов, с использованием минимального количества летательных аппаратов и объектов наземной инфраструктуры;
–в максимизации аппаратного веса руководителей регулятора с одновременной минимизацией потенциальной ответственности. Данная цель достигалась формированием неопределённых и высокозатратных требований к коммерческим перевозкам, сертификации и поддержанию лётной годности воздушных судов, к наземной инфраструктуре и операторам, её обслуживающим, лётному и техническому персоналу, авиационным учебным центрам и т.п.;
–в поддержании иллюзии востребованности и экономической эффективности подведомственных организаций. Цель достигалась путём монополизации сегментов рынка, в которых работают подведомственные структуры, например путём запрета на подготовку коммерческих пилотов в негосударственных авиационных учебных центрах, установления контроля за сертификацией и т.п.
Существующие особенности управления непрерывно генерируют неопределённость, когда бюрократически мотивированный экспромт регулятора может подорвать рентабельность целого сегмента авиасистемы. Подобные экспромты часто направлены на борьбу со следствием проблемы, созданной самим регулятором. Например, политически и логически правильное заявление руководства регулятора о необходимости перевода всех воздушных судов отечественных авиакомпаний в российский регистр 155 появилось до устранения причин, способствовавших регистрации воздушных судов за рубежом:
155
С чем столкнутся российские авиакомпании в ближайшем будущем? //yandex.ru/media/bitkogan/s-chem-stolknutsia-rossiiskie-aviakompanii-v-blijaishem-buduscem-60585e6b3293575e32faf5aa?&disable_feed_under_article=false
1.«остаётся неурегулированным вопрос гармонизации воздушного законодательства и законодательства о транспортной безопасности с учётом международных стандартов и рекомендуемой практики ICAO» 156 , а также гармонизации российского авиационного законодательства и его признания EASA, FAA и другими авиационными властями;
2.вытекающего из п.1 значительного сокращения стоимости летательного аппарата в случае, если надзор осуществляли российские авиавласти, с комп-лексомвызванныхэтимобстоятельствомпроблемслизинговымикомпаниями;
156
Доклад «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2020 году, основных задачах на 2021 год и среднесрочную перспективу» // https://favt.gov.ru/o-rosaviacii-kollegija-materially/?id=7579
3.массовым использованием критически важных для рентабельности авиакомпаний схем налоговой оптимизации, основанных на зарубежной регистрации воздушных судов.
Пожелание перевести все самолёты, зарегистрированные в иностранной юрисдикции, в российский регистр с 1 января 2023 г. до решения ключевых проблем, большая часть которых обусловлена низкой переговорной и лоббистской эффективностью самого регулятора, массой прогнозируемых и непрогнозируемых проблем для большей части ключевых отечественных авиа-компаний, серьёзно сказалось на национальной авиасистеме после введения санкций 2022 г.