Авиация России и санкции

Хурсевич Сергей

В период с 1991 г. по 2000 г. роль государства в управлении системой авиапрома сократилась с практического полного контроля всех организаций до управления миноритарными пакетами акций и распределения относительно незначительных средств на НИОКР и заказ серийной авиатехники (преимущественно военного назначения).Даже в тех случаях, когда заводы и КБ не акционировались и были формально подконтрольны государству, управление ими со стороны органов власти преимущественно сводилось к назначению единоличного исполнительного органа. Предприятия получили значительную свободу по организации международного сотрудничества. Существовало ожидание, что организации, выжившие на рынке, станут глобальными компаниями либо частями других глобальных компаний.

Высшим политическим руководством России декларировалась готовность, в случае массовой неконкурентоспособности отечественного авиапрома, удовлетворить потребность в гражданской

авиатехнике за счёт иностранных производителей. Более того, в 1997 г. на Российско-Американской комиссии «Гор-Черномырдин» были согласованы и реализованы протекционистские условия по облегчённому безналоговому доступу на российский рынок американских самолётов и согласован отказ России от производства самолётов кресельной ёмкостью более 120 мест 24 .

24

Авиапром России в эпоху перемен (1991–2016). —М.: ОАО «Авиапром»,2017.С.700–701.

Резкое сокращение доходов бюджетной системы в 90-е годы, а также изменение приоритетов внешней политики привело к почти десятикратному сокращению спроса на продукцию авиационной промышленности. Отрасль выживала преимущественно за счёт поставок истребителей в рамках военно-технического сотрудничества (далее – ВТС). Кратное сокращение доходов населения привело к резкому сокращению спроса на авиаперевозки. В рзультате резко сократился внутренний спрос на гражданскую авиационную технику. Ситуация усугублялась закупкой подержанных магистральных воздушных судов за рубежом. В результате на первые годы самостоятельного функционирования приватизированных предприятий авиационной промышленности пришёлся острейший кризис спроса. Каждое предприятие создавало самостоятельную стратегию выживания на рынке, как правило, независимую от прежних стратегий. Целостная инфраструктура была разрушена, а научная составляющая, по расчётам ЦАГИ, сократилась в 10 раз 25 . Авиастроительные предприятия, производившие до 50 крупных самолётов в год каждое, за десять лет с начала реформ в общей сложности выпустили лишь 22 самолёта 26 .

25

Авиапром России в эпоху перемен (1991–2016). – М.: ОАО «Авиапром», 2017. С. 21.

26

Хроника пикирующего авиапрома //pikiruyuschego_aviaproma/

Стало очевидно, что разрозненные предприятия отрасли не способны производить не только гражданскую, но и военную продукцию. Программа развития авиатехники 1992–2000 гг. была сорвана, как и Государственная программа развития вооружения 1996–2005 гг. В ситуации, когда на долю авиапрома приходилось 30% продукции оборонно-промышленного комплекса страны (далее— ОПК) и 60% военного экспорта, сохранение в авиастроении стратегии рыночного фундаментализма создавало системные угрозы для национальной безопасности. Кроме того, нарастала социальная напряжённость, так как в авиастроении работало 516 тыс. человек, 408 тыс. – на производственных предприятиях и 108 тыс. – в НИИ и ОКБ 27 .

27

Авиапром России в эпоху перемен (1991–2016). – М.: ОАО «Авиапром», 2017. С. 33.

Как для собственников предприятий, так и для высшего политического руководства России стало очевидно, что сформированная в плановой экономике авиационная промышленность, за редким исключением, способна эффективно функционировать только в едином комплексе. Сами по себе рыночные отношения, особенно в начальной стадии их становления, не позволяют преодолеть риски, связанные с разрушением отдельных звеньев единой цепочки создания конечного продукта. В этой связи было принято решение 28 о целесообразности формирования ограниченного количества системообразующих структур с государственным участием, объединённых на основе единого технологического процесса авиационной техники.

28

Федеральная целевая программа «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002–2006 гг.) » утверждена постановлением Правительства РФ от 11.10.2001 г. № 713, Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиатехники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» утверждена постановлением Правительства РФ от 15.10.2001 г. № 728.

II. Стратегия государственных корпораций (2006–2014 гг.). В целях преодоления кризиса

в авиастроении была создана Объединённая авиастроительная корпорация 29 , в которую вошли ключевые конструкторские бюро и предприятия по окончательной сборке летательных аппаратов. Вертолётостроение также постепенно было консолидировано в едином холдинге. Основные производители комплектующих изделий, включая авиационные двигатели, были включены в Государственную корпорацию по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростехнологии» (после ребрендинга – «Ростех») 30 .

29

Указ Президента РФ от20 февраля 2006 г. № 140 «Об открытом акционерном обществе «Объединённая авиастроительная корпорация».

30

Федеральный закон от 23 ноября 2007 г. № 270-ФЗ «О Государственной корпорации «Ростехнологии».

В состав «Ростеха» было передано 443 предприятия, многие из которых производили системы и компоненты для авиации. При этом у большинства переданных структур были серьёзные проблемы: изношенное оборудование, разрушенные производственные цепочки, недостаточная загрузка мощностей, конфликты и разногласия между директорами. Более30% компаний находились в предкризисном состоянии, 6% – в стадии банкротства, 4% не вели деятельность, а 6% утратили своё имущество 31 .

31

Сергей Чемезов. На базе авиакластера мы создаём полноценного игрока мировой авиационной арены //teaser_300x600&utm_medium=teaser&utm_source=vedomosti.ru

Задача широкомасштабного международного сотрудничества и интеграции в глобальный рынок по-прежнему декларировалась, но её реализация предполагалась уже в составе холдингов, концентрировавших интеллектуальные, производственные и финансовые ресурсы на выпуске конечной продукции. В 2007 г. планировалась комплексная программа международного сотрудничества:

–с европейскими компаниями предполагалось взаимодействовать в направлениях: расширения поставок российских компонентов для самолётов А320; конвертации пассажирских самолётов Airbus A320/A321 в грузовую версию; создания нового широкофюзеляжного самолёта A350XWB, а также в области выпуска и продвижения самолёта SuperJet 100;

–с США связывала разработка авиалайнера SuperJet 100, а ОАК и Boeing были намерены активно сотрудничать в области создания новых технологий в интересах обеих корпораций;

–с Индией планировалась совместная разработка и производство среднего военно-транспортного самолёта и истребителя 5-го поколения 32 .

Уже через год концептуальные приоритеты международного сотрудничества были пересмотрены. Например, ОАК отказалась от сотрудничества с европейскими авиапроизводителями, цинично объясняя это стремлением сконцентрировать все инженерные ресурсы на разработке МС-21, который должен был отнять часть рынка у Airbus 33 .

32

Алексей Фёдоров. Не идти вперёд – значит двигаться назад //fdocs/2/2007/11/30/15492/print/

33

Грицкова А. A350 пролетит мимо ОАК // https://www.kommersant.ru/doc/913456

После принятия 20-триллионной Государственной программы развития вооружений 2011–2020 гг. (далее – ГПВ-2020) произошло кратное увеличение поставок военной авиационной техники для нужд ВВС/ВКС России. Одновременно резко вырос спрос на поставки авиатехники в рамках военно-технического сотрудничества. Доходы от этих поставок, в сочетании с государственной поддержкой, позволяли компенсировать убытки от малосерийного выпуска гражданской продукции.

Осуществлялось массовое техническое перевооружение предприятий. Общий объем расходов на развитие предприятий оборонного комплекса в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие оборонно-промышленного комплекса» составил порядка 3 трлн рублей 34 . В свою очередь, это привело к дальнейшему росту амбициозности программ создания гражданских самолётов и декларирования стратегической задачи стать третьим по объёмам производителем авиационной техники в мире. Параллельно окрепли иллюзии возможности сохранения и воспроизводства советских управленческих парадигм.

34

Авиапром России в эпоху перемен (1991–2016). – М.: ОАО «Авиапром», 2017. С. 61.