Авиация России и санкции
Шрифт:
Кроме того, маржинальность магистральной авиации (при отсутствии форс-мажорных обстоятельств) отличается от маржинальности сельхозавиации, и если первая, например, легко может финансировать содержание множества высокопоставленных менеджеров с многолетним опытом работы, то для второй это непосильно.
Рисунок 1.29
То же касается и наземной инфраструктуры. Требования авиационной безопасности, логичные и обоснованные для аэропорта Домодедово с многомиллионным пассажиропотоком, совершенно невыполнимы ни в организационном, ни в финансово-экономическом плане в аэропорту, который ежедневно/еженедельно использует одно-два лёгких воздушных
90
ВзК РФ, ст. 8.
России к авиационным перевозкам и авиационным работам с использованием лёгких воздушных судов, в постсоветский период стали предъявляться беспрецедентно высокие требования, как по сравнению с советскими требованиями, так и по сравнению с требованиями Евросоюза или США (таблица 1.1).
Крупные авиакомпании и операторы обслуживающей их наземной инфраструктуры компенсировали повышенные издержки и за счёт растущей маржинальности международных маршрутов. Региональные и местные компании и соответствующие операторы наземной инфраструктуры либо массово разорялись, либо существовали исключительно благодаря бюджетным субсидиям. Легальные коммерческие воздушные перевозки в сфере местной и, частично, региональной авиации стали запретительно сложны и дороги, что привело к исчезновению с рынка большей части легальных перевозчиков и появлению многочисленных нелегалов, которые даже не пытаются соответствовать каким-либо правилам. Катастрофы лёгких летательных аппаратов, эксплуатировавшийся с полным игнорированием как советских, так и российских правил, лишь добавляли аргументов сторонникам ужесточения требований.
Таблица 1.1
Система местных и региональных авиаперевозок попала в замкнутый круг деградации и разрушения (рисунок 1.30). Первоначальной причиной проблем внутренних и, особенно, местных авиалиний стало резкое сокращение спроса на авиационные перевозки в результате кризиса 1990-х годов. Это повлекло за собой сокращение авиаперевозок, вывод из эксплуатации летательных аппаратов, закрытие аэродромов и посадочных площадок. Все это законсервировало низкое предложение местных авиаперевозок и авиаработ.
Рисунок 1.30
Шанс на восстановительный рост был полностью упущен после того, как усиление и без того экстремально жёстких требований регуляторов ликвидировало стимулы для частных, муниципальных и региональных инвестиций в воздушные суда, инфраструктуру и подготовку пилотов. Практически единственным инструментом обеспечения транспортной доступности стали субсидии, имеющие не стимулирующий характер, а форму социальной поддержки.
Совокупность перечисленных факторов повлекла за собой продолжение сокращения авиационных перевозок, что спровоцировало дальнейшее выбытие парка летательных аппаратов и утрату наземной инфраструктуры. Как следствие, Россия стала единственной страной, в которой наблюдался спад внутренних авиационных перевозок (в 2019 году перевезено 73,8 млн пассажи-ров, что на 15% меньше уровня 1990 года), а пассажиропоток вне Московского авиаузла сократился с 28 млн человек (1990 г.) до 19,2 млн человек (2019 г.), а 61% внутренних воздушных перевозок 91 проходит через Москву.
91
Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом
Несмотря на это руководство регулятора интерпретировало эту статистику как позитивную, приводя сравнение не с 1990 г., а с годом наибольшего спада авиаперевозок. Это позволяло констатировать, что «пассажиропоток российских авиакомпаний на внутренних воздушных линиях годы нарастает практически ежегодно (кроме 2009 года), увеличившись с 13,4 млн пассажиров в 2000 году до 73 млн в 2019-м», а «региональные авиаперевозки, минуя Москву, выросли с 5,4 млн пасс. в 2000 году до 19,2 млн пассажиров в 2019-м» 92 .
92
Нерадько А.В. Региональные авиаперевозки, минуя Москву, с 2000 года выросли в
3,5 раза // https://aviation21.ru/a-neradko-regionalnye-aviaperevozki-minuya-moskvu-s-2000-goda-vyrosli-v-35-raza/
Динамика воздушных перевозок внутри страны остаётся негативной:
–авиационная подвижность населения на местных воздушных линиях упала в 16 раз;
–авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое;
–почти в 40 раз сократился парк самолётов местных авиалиний;
–в 3–5 раз сократился парк самолётов региональных авиалиний;
–пассажиропоток вне Московского авиаузла уменьшился с 28 млн человек 1990 году до 19 млн человек в 2019 году;
–в 3 раза уменьшилось количество населённых пунктов, в которые осуществляются авиаперевозки;
–в 50 раз снизился пассажирооборот на местных авиалиниях 93 ;
–в 1990 году существовало почти 5 тыс. воздушных линий, в 2012 году осталось 1337;
–средняя стоимость авиаперевозок в расчёте на 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных линиях 94 .
Деградация лёгкой коммерческой авиации лишь в незначительной мере компенсируется развивающейся авиацией общего назначения в интересах которой функционируют:
93
По данным: Региональная авиация России и СНГ // Центр стратегических разработок в гражданской авиации //– aviacii-i-samoletostroeniya-v-segmente-maloyaviac_9.pdf (дата обращения: 03.02.2020); О целевых показателях и Подпрограмме развития малой авиации // АОПА Россия .
94
Доклад Министратранспорта РФ Максима Соколова на совещании «О развитии региональных авиаперевозок пассажиров» Новосибирск 7 августа 2012 года //gov.ru/press-center/interviews/261
–около 400 посадочных площадок разного уровня, в т.ч. хорошо оборудованных – не более 60;
–около 5000 единиц ВС, зарегистрированных официально в реестре лёгких
–сверхлёгких ВС, а также около 2500 ВС в теневом секторе эксплуатации без соответствующей судовой документации;
–12 АУЦ, выполняющих подготовку по лётным специальностям для полётов по целям АОН;
–около 9 тыс. авиационных специалистов с действующими документами и без них;
–около 25 производителей авиационной техники, но 90% из них не имеют лицензионного производства, так как в России отсутствуют прописанные нормы и требования, а стоимость сертификации ВС как «типа» за маленький двухместный самолётик уже давно перевалила за 50 млн рублей;
–около 350 аэроклубов различного масштаба, в том числе зарегистрированных и имеющих организационно-правовую форму, включая и созданные на общественных началах без юридического лица, как сообщества по интересам 95 .
Исходя из опыта СССР было бы рационально радикально упростить требования к аэродромной инфраструктуре, предназначенной для обслуживания исключительно лёгких летательных аппаратов как в части требований к зданиям, сооружениям, технике и персоналу, так и в части всех видов безопасности, а также возможности функционирования на землях любого назначения без необходимости их перевода в земли транспорта.
95
Минигулов С. Сегодня АОН России держится исключительно на энтузиастах // http:// www.flarf.ru/uploads/-849719597.pdf