Авиация России и санкции, Хурсевич Сергей

Авиация России и санкции

на обложку

Хурсевич Сергей

Шрифт:

2.Сегмента местной и региональной авиации, который полностью находился в национальной юрисдикции и не только не соответствовал мировому уровню, но и стремительно деградировал по летательным аппаратам, наземной инфраструктуре и персоналу.

Вследствие этого авиакомпании могли рентабельно функционировать либо при условии получения прибыли от международных воздушных перевозок, либо при условии получения бюджетных субсидий. Когда в 2020 г. из-за пандемии COVID-19 пассажиропоток на международных воздушных линиях сократился до 24,4% от уровня 2019 г., руководитель регулятора констатировал, что «международные перевозки необходимы авиакомпаниям как воздух» 39 . После введения антироссийских санкций2022 г. главный источник обеспечения рентабельности авиакомпаний был утрачен.

Руководитель Росавиации Александр Нерадько: «О состоянии и перспективах развития гражданской авиации России» // https://favt.gov.ru/novosti-novosti/?id=7427

Рисунок 1.9

Теоретически

его могли бы заменить внутренние перевозки, но в официальных документах Минтранса России 40 даже до пандемии COVID-19 предполагалось наращивание международных воздушных перевозок и перевозок через Московский авиаузел лишь с декларируемым развитием региональных и местных воздушных линий (рисунок 1.9).

Так, согласно упомянутым прогнозам Минтранса России, предполагалось, что:

Проект Стратегии развития региональных и местных авиаперевозок в Российской Федерации на период до 2035 года // АЮ-Д1–22/1232 от 31.01.2020 г.

– до 2027–2030 гг. не будет достигнут уровень 1990 года по внутренним авиаперевозкам минуя Москву;

–доля местных авиаперевозок в общем объёме авиаперевозок будет сокращаться, а их абсолютный объем будет почти на порядок меньше, чем в 1990 году;

–практически все бюджетные и частные инвестиции будет сконцентрированы на развитии 48–60 узловых аэропортов;

–регулярное коммерческое авиасообщение в четверти субъектов РФ будет отсутствовать;

–общая потребность в воздушных судах для местных линий в 2020–2024 гг. составит около 145 ВС, т.е. сохранится отставание от уровня 1990 года на 5–7 тыс. ВС.

Подходы Минтранса России принципиально подтверждают и документы правительственного уровня. В соответствии с ними потребность российских авиаперевозчиков до 2030 года в основных типах отечественных воздушных судов составляла лишь 700 самолётов и 438 вертолётов 41 .

Роль и место России в мировой авиационной системе

Попытки объяснить поражения исключительно недобросовестным судейством, капризами погоды, кознями конкурентов … это удел аутсайдеров.

Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до

2035 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября2021 года № 3363-р.

В.В. Путин

Россия занимает довольно скромные позиции в мировой авиационной системе. Глобальный военный флот оценивается в 53,5 тыс. воздушных судов. Подавляющее большинство военных самолётов – это истребители, за ними следуют бомбардировщики, танкеры-транспортёры, самолёты раннего предупреждения и патрульные самолёты, а также различные учебно-тренировочные самолёты с пропеллерными и реактивными двигателями. Сложность технологии и огромные требования к капиталу сузили число поставщиков 42 . В США истребители строят две компании – Boeing и Lockheed Martin. В Европе в производстве истребителей участвуют Eurofighter Typhoon, British Aerospace и др. В России истребители производят Сухой и МиГ. Некоторые компании занимаются производством для национальных нужд, в том числе Mitsubishi, Kawasaki, Fuji в Японии, Тайваньский центр развития аэроиндустрии и индийская Hindustan Aeronautics Ltd 43 . Четверть военной авиации приходится на США, 6% а – на КНР, 8% – на Россию 44 (рисунок 1.10). Структура наиболее крупных сегментов летательных аппаратов в 8% советской/российской военной авиационной техники в глобальных военно-воздушных силах выглядит следующим образом 45 :

https://www.britannica.com/technology/aerospace-industry/Aerospace-products-manufac-turers-and-markets#ref225642

Диаграмма составлена на основе данных: WORLD AIR FORCES 2021 //flightglobal.com/download?ac=75345

World air forces 2021 // https://www.flightglobal.com/download?ac=75345

–19% глобального парка боевой авиации (7% СУ-27/30, 6% МиГ-29, 3% Су-25, 3% Су-24);

–14% глобального парка транспортной авиации (6% Ан-24/26, 5% Ил-76, 3% Ан-30/32);

–19% глобального парка боевых вертолётов (14% Ми-8/17, 5% Ми-24/35).

Семь западных и два российских производителя производят большую часть крупных военных и гражданских вертолётов в мире. Sikorsky (часть United Technologies), Bell Helicopter Textron и Boeing имеют свои предприятия в США. Французская Aerospatiale и немецкая Daimler-Benz Aerospace (позже DaimlerChrysler Aerospace) объединили свою вертолётную деятельность как Eurocopter. Другими крупными производителями вертолётов являются Agusta из Италии (дочерняя компания Finmeccanica) и Westland из Великобритании, а также российские Камов и Миль. Большое количество вертолётов продаёт американский производитель Robinson, который производит недорогие, относительно несложные учебные и лёгкие вертолёты 46 .

https://www.britannica.com/technology/aerospace-industry/Aerospace-products-manufac-turers-and-markets#ref225642

Глобальный гражданский флот (без учёта лёгкой коммерческий авиации и авиации общего назначения) составляет более 27 тыс. машин 47 (рисунок 1.11). Почти половина глобального парка приходится на Северную Америку и Европу.

Мировой рынок производства гражданской авиатехники носит дуополистический характер. Более 90% поставок осуществляется компаниями Boeing и Airbus 48 (рисунок 1.12).

Size of aircraft fleets by region worldwide in 2019 and 2039 //Popkova E., Bruno S., Volgina N., Kidun E. Global Civil Aircraft Industry: Modern Trends // https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC7972281/

Диаграмма

составлена на основе данных: Popkova E., Bruno S., Volgina N., Kidun E. Global Civil Aircraft Industry: Modern Trends // https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC7972281/

empty-line/>

Рисунок 1.10

Рисунок 1.11

Рисунок 1.12

Вместе Boeing и Airbus предлагают около 11 различных семейств самолётов многочисленными вариациями для удовлетворения потребностей отдельных пользователей. Их клиентами являются авиакомпании, грузовые перевозчики и, все чаще, лизинговые компании.

Количество экспортируемых на глобальный рынок российских гражданских самолётов находится в пределах статистической погрешности 49 (рисунок 1.13).

Popkova E., Bruno S., Volgina N., Kidun E. Global Civil Aircraft Industry: Modern Trends // https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC7972281/

Однако в сочетании с относительно успешным экспортом военной авиационной техники и гражданских вертолётов, достигается относительный баланс между экспортом и импортом летательных аппаратов 50 .

Рисунок 1.13

В сфере гражданских пассажирских перевозок доля России заметно сократи-ась с советского времени и сегодня, по оценкам Всемирного банка, составляет порядка 3,4% от общего в числе пассажиров, перевозимых в мире 51 (рисунок 1.14).

Диаграмма составлена на основе данных: Транспорт в России 2020. Статистический сборник Москва 2020 // https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/UbzIvBZj/Transport_2020.pdf

Расчёты выполнены на основе данных: Air transport, passengers carried. World bank //Перевозки пассажиров в России – итоги 2019 года // https://www.aviastat.ru/statistics/12-perevozki-passazhirov-v-rossii-itogi-2019-goda

Рисунок 1.14

По оценкам Boeing, суммарный пассажирский трафик России и стран СНГ не превышает 4% мирового пассажирского трафика 52 (рисунок 1.15). Доля России в мировых грузоперевозках составляет около 1,8% 53 .

Рисунок 1.15

В аэрокосмических рейтингах Россия стабильно 54 занимает позиции в третьем десятке (27 место) на уровне, близком к Бельгии, Польше и Таиланду далеко от лидеров рейтинга (США, Сингапур, Канада, Южная Корея, Япония, Австралия, Великобритания, Германия, Швейцария и др.). Низкие рейтинги России можно было бы объяснить происками конкурентов и объективными обстоятельствами (например, неизбежной, для сложившейся международной обстановки, констатации рейтинговыми агентствами высоких уровней геополитических рисков). Однако геополитические риски – всего один из семи критериев. При этом рейтинг России по геополитическим рискам (33 место) выше, чем рейтинг по налоговой политике в аэрокосмической и оборонной отраслях (58 место), по производственным издержкам (44 место), уровню рабочей силы (38 место), состоянию производственной инфраструктуры (38 место). Особо стоит отметить, что по индустриальному рейтингу (отражает объем и потенциальную маржинальность рынка) Россия занимает 11 место 55 .

Диаграмма составлена на основе данных: https://www.boeing.com/resources/boeingdot-com/market/assets/downloads/2020_CMO_PDF_Download.pdf

Рынок авиаперевозок. Стратегический отчёт //annual/2019/gb/Russian/2020/.html

См., например, Aerospace manufacturing attractiveness rankings //com/us/en/industrial-products/publications/assets/pwc-aerospace-manufacturing-attractive-ness-rankings-2018.pdf, PwC. Aerospace manufacturing attractiveness rankings 2019// https:// industrytoday.com/wp-content/uploads/2019/09/Aerospace-Mfg-Index-2019_Final-v2.pdf, 2020 Aerospace manufacturing attractiveness rankings A geographic assessment for aerospace manu-facturing investments // https://www.pwc.com/us/en/industries/aerospace-defense/assets/pwc-ffg-aerospace-defense-manufacturing-annual-report-2020.pdf

Global aerospace and defense // https://www.pwc.com/us/en/industrial-products/publica-tions/assets/pwc-aerospace-defense-annual-industry-performance-outlook-2021.pdf