Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение
Шрифт:
Arado Ar 95
Fieseler Fi 167
Контракты
Проектированием Fi 167 занималась группа инженеров под руководством Р.Мевеса. Особое внимание было уделено технологичности конструкции и простоте обслуживания летательного аппарата.
Испытания подтвердили прекрасные характеристики Fi 167 V1 при полетах на малых скоростях. С полным «газом» и с взятой на себя ручкой управления самолет мог садиться почти вертикально. Максимальная скорость биплана в 320 км/ч также отвечала техническому заданию, а боевая нагрузка оказалась в два раза выше заданной.
Первые летные испытания оказались настолько успешными, что Г.Физлер решил не делать третий экспериментальный самолет, а сразу готовить установочную партию из 12 машин Fi 167A-0.
Предсерийные самолеты мало отличались от Fi 167 V1 и Fi 167 V2. Основными изменениями по результатам испытаний были установка колес низкого давления и большего диаметра, триммеров Флеттнера на оперении и нового пламегасителя, а также доработка воздухозаборника двигателя DB 601В.
Тем временем вступление в строй авианосца затягивалось до лета 1940 года, что отразилось на отношении к палубным самолетам. К тому же в этот период Технический департамент решил в качестве палубного пикирующего бомбардирововщика использовать Ju 87C-0, а на Fi 167A возложить задачи разведчика и торпедоносца.
Следующим ударом по биплану фирмы Fiesler стало решение, принятое в мае 1940 года, о приостановлении работ по достройке авианосца Graf Zeppelin. Но тем не менее выпуск 12 самолетов Fi 167A-0 продолжился.
Для войсковых испытаний сформировали опытную 167-ю эскадрилью. Когда 13 мая 1942 года было решено возобновить работы на авианосце Graf Zeppelin, 167-ю эскадрилью с девятью Fi 167 перевели в Голландию для так называемых «напряженных испытаний» на голландском побережье. Однако, биплан AFi 167, несмотря на уникальные летные характеристики, уже не рассматривался как возможный боевой палубный самолет.
К этому времени Luftwaffe возобновило подготовку палубных эскадрилий и решило в качестве бомбардировщика-торпедоносца использовать вариант Ju 87D, получивший обозначение Ju 87E.
Fi 167 оставались в Голландии до начала 1943 года, участвуя в различных опытных программах, включая исследования по камуфлированию морских самолетов.
Fi 167A-0 — двухместный палубный
Фюзеляж самолета — цельнометаллический монокок из алюминиевых сплавов. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и поддерживающих стрингеров. Технологически фюзеляж разделялся на три основные секции: переднюю, центральную и хвостовую.
Переднюю часть фюзеляжа занимали силовая установка, топливный бак и маслорадиатор с маслобаком.
Первый силовой шпангоут, на котором крепилась моторама, выполнял также функцию противопожарной перегородки. В верхней части носовой секции закреплялся синхронный курсовой пулемет MG17. Все остальное пространство отсека занимал фюзеляжный топливный бак. К силовым шпангоутам носовой секции крепились подкосы верхнего крыла.
В центральной секции фюзеляжа размещалась кабина экипажа с приборным оборудованием. За отсеком летчика находилось рабочее место стрелка-бомбардира, где на шкворневой установке размещался пулемет MG15. Отсек летчика полностью застеклен, а отсек стрелка имел частичное остекление.
Киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты были пристыкованы к хвостовой секции фюзеляжа.
Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, бипланной схемы. Лонжероны консольных частей крыла — двутавровые балки. Передний лонжерон центроплана коробчатого типа, задний — трубчатый. Нервюры — ферменной конструкции. Верхнее и нижнее крылья имели автоматический предкрылок, занимавший весь их размах. Нижнее крыло оснащалось закрылками большой площади.
Бипланная коробка имела по две пары N-образных стоек и могла складываться назад на шарнире, установленном сразу за внутренней стойкой. Подкосы имели профилированную форму. Расчалки — стальные тросовые.
Для уменьшения усилий на штурвале и педалях элероны, рули высоты и направления оснащались управляемыми триммерами. Снизу на консолях крыла монтировались бомбодержатели ЕТС50.
Хвостовое оперение — цельнометаллическое. Киль — двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой. Поперечный набор киля — штампованные нервюры.
Двухлонжеронный цельнометаллический стабилизатор с дюралюминиевой обшивкой по конструкции был аналогичен килю. На задней кромке руля высоты был установлен управляемый триммер. Управление рулем направления — тросовое, от педалей, рулем высоты — жесткое, от штурвала.
Шасси самолета — трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки закрыты обтекателями. При аварийной посадке на воду стойки шасси могли отстреливаться. Амортизация стоек — масляно-воздушная. Тормоза колес основного шасси колодочного типа с приводом от пневмосистемы. Хвостовое колесо — нетормозное, самоориентирующееся.
Силовая установка самолета состояла из 12-цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601В со взлетной мощностью 1100 л. с (1020 л.с. на высоте 4500 м), оснащенного трехлопастным металлическим винтом Hamilton Standard.
Капоты мотора представляли собой быстросъемные панели увеличенной площади. В нижней части носового отсека, под двигателем, располагался туннельный радиатор.
В подкапотном пространстве — между двигателем и противопожарной перегородкой — размещались 35-литровый маслобак, электростартер, генератор, а также подкачивающие насосы — топливный и гидравлические. Топливо находилось в фюзеляжном баке емкостью 420 литров.