Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение
Шрифт:
В 1937 году в воздух поднялась следующая модификация истребителя — Bf 109B-2. Ее прототипом послужил Bf 109V7 с двигателем Jumo 210G, на котором испытывались двухскоростной нагнетатель, автомат управления газом и непосредственный впрыск топлива в цилиндры, позволявший сохранять устойчивую работу силовой установки при энергичном боевом маневрировании. Однако новый двигатель еще не вышел из стадии испытаний и на серийные самолеты его не ставили. Bf 109B-2 выпускались с Jumo 210D, a Jumo 210G получили только последние самолеты из этой серии.
Отработка
Габаритные размеры, м:
— длина 8,765
— размах крыла 11,08
— высота 2,6
Площадь крыла, м^2 17,5
Массовые характеристики, кг:
— масса пустого 2200
— взлетная масса 2945
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли 480
— на высоте 6000 м 560
Дальность полета, км 660
История создания палубного самолета- истребителя ведет свое начало с 1936 года, когда был поставлен вопрос о создании палубной авиации для будущих авианосцев класса «А» и «В». Для его реализации был объявлен конкурс, победителем которого стал биплан Аг 197, облетанный в начале 1937 года.
Несмотря на то, что самолет Аг 197 представлял для своего класса практически идеальную машину, стремительное развитие техники привело к тому, что самолет устарел еще до своего появления. Наиболее передовым истребителем в тот период был Bf 109, поэтому руководство RLM обратилось в 1938 году к В.Мессершмитту с просьбой сделать палубный истребитель на базе Bf 109. Это было единственно возможное в данной ситуации решение.
В начале осени 1938 года началось проектирование Bf 109T (Tragerschiff — авианосец). Испытания палубного истребителя продолжались до января 1939 года, и первоначально они проводились на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины — VI7 и V17A. Последний представлял собой Bf 109B, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Каждый из самолетов оснастили тормозным гаком, а также заслонками, предотвращающими захват колесами тросов аэрофинишера.
В ходе испытаний зимой 1939 года выяснилось, что самолеты не оправдывают возлагавшихся на них надежд. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что машина прыгала над тросами аэрофинишера. Проблему с шасси удалось решить лишь после полутора тысяч посадок.
Другую проблему составляла сложность пилотирования самолета при заходе на посадку, что объяснялось плохим обзором из кабины и неустойчивостью самолета при пробеге. Осознав проблему, конструкторский коллектив под руководством Рудольфа Гертле, спроектировал для «Теодора» (такое неофициальное прозвище закрепилось за самолетом) новое нескладывающееся крыло размахом 11,08 м, оснащенное аэродинамическим тормозом. В июле 1939 года новое крыло установили на Bf 109V15. В последний день июля самолет облетал заводской летчик Герман Вюрстер, после чего машину передали для испытаний.
Зимой 1940 года, после завершения испытаний, начались работы над прототипом серийного Bf 109Т — им стал Bf 109E, который 26 марта 1940 года облетал Фриц Вендель. Затем самолет передали на государственные испытания в Травемюнде, а летом 1942 года вместе с двумя другими Bf 109 его использовали для отработки катапульты.
В 1939
Выпуск Bf 109T планировалось начать в декабре 1940 года. Однако из-за трудностей, вызванных развертыванием производства Bf 109F, к сборке «Теодоров» приступили только в феврале 1941 года. Первым Bf 109T стала машина с номером W.Nr. 7728.
В марте сборку палубных самолетов приостановили, возобновив ее в апреле. При этом апрельский «тираж» составил 20 машин, которые тут же подвергли модификации. Аналогичная картина наблюдалась в мае и июне, когда для модификации направили очередные 20 «теодоров». Последним Bf 109T стал самолет с номером W.Nr 7797.
Всего было выпущено 70 «теодоров». Первый Bf 109T отправили в Травемюнде для испытаний, следующие шесть машин также предназначались для различных испытаний, а оставшиеся 63 машины поступили на вооружение двух дивизионов — I/JG77 и JGr Torndheim.
В конце 1941 года оставшиеся самолеты сняли с боевого дежурства и отправили на завод-изготовитель для модернизации до стандарта Т-1. Всего переделке подверглись 48 Bf 109T.
Все машины собрали в Пиллау с целью использовать их на авианосце, работы над которым были возобновлены. Однако военная ситуация продолжала ухудшаться, и зимой 1943 года работы над авианосцем были вторично и окончательно заморожены. Ну а самолеты было решено передать Luftwaffe, что и сделали весной 1943 года — с них демонтировали тормозные гаки и передали в учебные подразделения.
Junkers Ju 87C/E
Проектирование пикирующего бомбардировщика Ju 87 началось в 1933 году под руководством инженера Германа Польмана. Планами предусматривалось создание современного самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками, практически такими же, как у существовавших тогда истребителей.
Свой первый полет опытный образец Ju 87V1 совершил 19 сентября 1935 года. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, с фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по плоскости симметрии, и с приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой.
Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа «обратная чайка». На задней кромке крыла были характерные щелевые закрылки Гуго Юнкерса, внешние секции которого были элеронами, а внутренние — закрылком.
Оперение выполнено разнесенным, с подкосным стабилизатором. Два члена экипажа размещались в одной кабине спиной к спине под общим фонарем. Стойки шасси, крепившиеся к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.