Автомобили-солдаты
Шрифт:
Двигатель КамАЗ-740 – дизельный, восьмицилиндровый, V-образный, рабочим объемом 10 850 см^3 . В трансмиссии применены сухое двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач без делителя. Раздаточная коробка -двухступенчатая, со встроенным блокируемым межосевым дифференциалом.
Передний мост – неотключаемый. В конструкции привода передних колес использованы дисковые (сухариковые) шарниры равных угловых скоростей типа «Тракт».
Рулевое управление – с гидроусилителем. Тормоза – барабанного типа. Рабочая тормозная система – двухконтурная, с раздельным приводом тормозов передней оси и тележки.
Автомобиль
Выпускается также его модификация КамАЗ-43105 без такой системы и лебедки, с кузовом другой конструкции.
Разработаны седельный тягач КамАЗ-4410, работающий с полуприцепами полной массой 15 000 кг, и шасси для установки различных кузовов и специального оборудования.
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 8715
Грузоподъемность, кг 6000
Максимальная скорость, км/ч 85
Запас хода, км 830
Габариты, мм:
длина 7650
ширина 2500
высота (по кабине) 2860
Дорожный просвет, мм 365
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 210 (2600)
Тягачи и прицепы
…Залепленный снегом трехосный армейский тягач упорно пробивался по зимнему бездорожью. За ним, словно былинка за муравьем, волочился длинный узкий прицеп специального назначения. Двигатель ревел все натужнее. Широкие рубчатые колеса тягача отчаянно гребли снег и наконец забуксовали. Но что это? Автопоезд не остановился! Колеса прицепа не замерли беспомощно, как обычно бывает в таких случаях. Они продолжали вращаться как ни в чем не бывало и буквально вытолкнули машину с тяжелого участка. Прицеп из помехи превратился в помощника. А секрет здесь был прост: колеса прицепа тоже имели привод от двигателя, тоже были ведущими. Такие прицепы называют, и совершенно справедливо, активными.
Тягачи были самыми первыми военными автомобилями. Вспомним «Огненную телегу» Н. Кюньо или паровые дорожные локомотивы времен Крымской и русско- турецкой войн. Прицепы в те годы были весьма примитивны и мало чем отличались от простых гужевых повозок. Скорость движения составляла 6-7 км/ч.
Перед первой мировой войной получили распространение грузовики с двухосными прицепами. На прицепах имелись металлические рамы и оси; рессоры и сплошные резиновые шины. Они оснащались тормозами. В передней части прицепа устраивалось сиденье или даже кабина для сопровождающего. Когда нужно, он приводил тормоза в действие с помощью специального рычага. Скорость поездов возросла до 15-18 км/ч. Но проходимость их была недостаточной – они могли работать только на дорогах с твердым покрытием.
Военных это не устраивало. И для армейских нужд начинают строить специальные тягачи – так называемые тракторы-грузовики. В большинстве они имели привод не только на задние, но и на передние колеса. Это позволило использовать всю массу машины для увеличения сцепных свойств. А значит, улучшались тяговые характеристики, повышалась проходимость. Тягачи могли теперь работать и на грунтовых дорогах. В годы первой мировой войны они применялись для буксировки тяжелых артсистем и
Сегодня грузовики с прицепами и седельные тягачи с полуприцепами широко применяются в армии. Многие из этих прицепов обычного, общетранспортного типа. Кроме заводского названия они имеют еще условное. Последнее очень простое и позволяет сразу судить о прицепе. Скажем, название 1-П-0,5 расшифровывается так: одноосный прицеп грузоподъемностью 0,5 т.
А название 2-ПП-10 обозначает двухосный полуприцеп грузоподъемностью 10 т.
Одни прицепы (полуприцепы) рассчитаны на работу с неполноприводными тягачами, другие – с полноприводными. Первые могут работать только на дорогах с твердым покрытием, вторые – и на грунтовых. В этом случае прицепы имеют более прочную, надежную, но и более тяжелую конструкцию. Активные прицепы предназначены для особо трудных условий движения.
Нужно сказать, что армейские рационализаторы стараются эксплуатировать прицепы наилучшим образом. Приведем один пример. В войсках имеется немало полуприцепов 2-ПП-14. Они хороши для доставки крупногабаритных грузов и строительных материалов. А вот перевозить более легкие грузы на них невыгодно: борта низкие, всего полметра, без обрешетки, не позволяют полностью использовать грузоподъемность. И вот в Забайкальском военном округе борта стали наращивать до высоты 1,7 м и даже больше. В ход пошли стойки каркаса со списанных бортовых КамАЗов, а заодно и тенты с них – для лучшей сохранности груза.
Очень нужны в армии прицепы-тяжеловозы, так называемые трайлеры. Они перевозят особо Громоздкие неделимые грузы – мощные ракеты, танки и другую технику, различное оборудование.
Конечно, танки, самоходки и прочие гусеничные машины способны передвигаться и сами. Но специальные автопоезда позволяют быстро перебросить их на нужный участок, сберегая при этом материальную часть танков и силы экипажей. Гусеницы изнашиваются куда быстрее, чем колеса, а стоимость их намного выше. Такие автопоезда широко применялись еще по второй мировой войне, а сегодня состоят на вооружении всех современных армий. Их часто называют танковыми транспортерами.
Особую и очень многочисленную в армии группу составляют прицепы специального назначения. На них монтируют различное ответственное оборудование. Это могут быть радиолокационные и электростанции, насосные и компрессорные установки, походные кухни и мастерские…
Как уже упоминалось, прицепы иногда бывают активными. Идея такого прицепа – давнишняя. Еще в 1904 г. французский полковник Ренар испытывал автопоезд, состоящий из тягача и четырех-пяти прицепов. Задняя пара колес каждого прицепа была ведущей. Привод на них был механическим – посредством многочисленных карданных валов и шестерен. Поезд Ренара оказался тяжелым и ненадежным в работе.
В это же время наш соотечественник П. Л. Фрезе разрабатывал активный автопоезд другой конструкции. На тягаче был установлен генератор мощностью 17 кВт. Он приводился в действие 35-сильным автомобильным бензиновым двигателем. Ток, вырабатываемый этой мини-электростанцией на колесах, поступал к небольшим тяговым электромоторам. А они вращали колеса и тягача, и шести «прицепок». В 1905 г. поезд был успешно испытан. Из-за ограниченных возможностей предприятия Фрезе и отсутствия заказов поезд в серию не пошел.