Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Соломонов Сет

Это всего лишь немногие из безграничных возможностей, которые скрывают городские улицы, разбросанные ныне по всему миру. Не все улицы одинаковы, и существуют тысячи способов планировки под конкретную геометрию и потребности, ведущие к превращению того, что сегодня выглядит как обеспечение транспортного потока, в завтрашнюю улицу здорового образа жизни. Самое важное – уметь наблюдать за жизнью улицы и использовать полученные наблюдения.

Знание того, как изменить улицу, – лишь часть проблемы. Понимание же всей проблемы часто может поставить в тупик. Для большинства городских жителей главный раздражитель – это уличные пробки. Они снижают качество городской жизни. Загруженные улицы и автомагистрали отвратительны, шумны и неудобны. Никому не хочется застрять в уличной пробке или жить слишком близко от городских магистралей, ведь во многих городах жизнь тяжела и независимо от этого.

Дороги строят для

машин. И значимость комбинации «дорога + машина» постепенно возрастает по сравнению с другими жизненно важными аспектами человеческого существования вроде общения, физической активности и неопределенности поведения окружающих. Поскольку расстояния между домом, работой и местами развлечения увеличиваются, наши города превращаются из соседских кварталов в коридоры сквозного движения.

Но спросите любого застрявшего в уличной пробке водителя, что надо сделать для того, чтобы «исправить» положение, – и пол'y-чите четкий ответ: надо строить больше широких дорог! По сравнению с большинством спорных общественных вопросов решение проблемы уличного движения в понимании любого мнящего себя экспертом по городскому движению человека представляется самым простым делом. Сидящие за рулем люди считают уличные пробки доказательством того, что предложение инфраструктуры не поспевает за спросом, который предъявляет движение. Просто машин слишком много, а дороги недостаточно велики. Всего-то и надо построить еще один ряд, который вместит все лишние автомашины, – и я попаду на работу вовремя. Разве это не решение проблемы?

Помните, что случилось на автомагистрали № 405, пример которой приведен в начале этой главы? Как мы видели, пробки на дорогах – это не вопрос недостаточного предложения дорог. Пробки на дорогах – это следствие чрезмерного спроса: у слишком многих людей нет других реальных, надежных вариантов передвижения. Увеличение количества дорог не облегчит положения на них. Почти всегда такое увеличение дает большему числу людей возможность ездить больше. Если бы дорожное строительство действительно приводило к уменьшению дорожного движения, то уже через шестьдесят лет после появления федеральных автомагистралей все мы ездили бы по шоссе с максимально разрешенной скоростью.

Вместо этого осуществление тысяч проектов строительства и расширения дорог привело к появлению большего количества полос движения, большего количества дорог, но не снизило объемы дорожного движения. Множатся свидетельства того, что расходование миллиардов долларов на дорожные проекты, осуществляемые ради ликвидации заторов на дорогах, эффективны не более, чем полное отсутствие дорожного строительства! Это реальный вывод. Города, которые не строили новые автомагистрали, страдают от пробок на дорогах не больше (и не меньше), чем города, потратившие миллиарды долларов на расширение дорог вроде того, которое было проведено на магистрали № 405 в Лос-Анджелесе.

В исследовании, выполненном в 2009 году Жилем Дюранто-ном и Мэтью Тернером, двумя учеными-экономистами из Торонтского университета, изучены данные о дорожном движении в городах, инвестировавших средства в строительство новых дорог в период с 1980 по 2000 год, и такие же данные о городах, в которых дорожное строительство не велось. Полученные результаты дают основания для установления фундаментального закона образования пробок на дорогах [118] : «расширение большинства крупных дорог сопровождается пропорциональным возрастанием интенсивности дорожного движения». Наблюдается не просто тесная корреляция дорожного строительства с ростом интенсивности дорожного движения: оказывается, что каждый километр построенных дорог на километр увеличивает и пробег автомобилей.

118

Gilles Duranton and Matthew A. Turner, “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities”, University of Toronto Department of Economics, 42, September 8, 2009 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), https://www.economics.utoronto.ca/public/workingPapers/tecipa-370.pdf

Существует специальный термин для обозначения этого каскадного нарастания объема дорожного движения – «стимулированный спрос». Людям, видевшим, как города по всему миру один за другим игнорируют сформулированный выше фундаментальный принцип и какое пагубное воздействие оказывает на города пренебрежение этим принципом, обсуждать эту тему скучно.

Разрабатывая проекты, увеличивающие пропускную способность дорог, инженеры, занимающиеся дорожным строительством, в планировании исходят из предположения о том, что после строительства новой дороги или

новой полосы движения этими новыми путями будет пользоваться столько же людей, сколько пользуется старыми. Специалист по городскому планированию Джефф Спек, по мнению которого неправомерность этой исходной посылки проявляется на улицах тысяч больших и малых городов, считает приверженность ей признаком «глубокой интеллектуальной несостоятельности инженеров-специалистов по дорожному строительству как профессиональной группы и нежелания этих специалистов признавать влияние среды на поведение человека» [119] .

119

Там же.

«Это сказывается и на интенсивности дорожного движения, и на безопасности, – говорит Джефф Спек. – У участников дорожного движения возникает убеждение, что добавленный ряд движения автомашин поглотит часть транспортного потока, без признания того, что новый ряд станет причиной увеличения движения» [120] .

Когда ведомства, занимающиеся строительством инфраструктуры, строят в крупном городском районе шоссе с восемью рядами движения, город почти всегда получает восемь рядов медленно движущегося транспорта. Когда те же самые ведомства в попытке облегчить уличное движение расширяют восемь рядов движения и доводят количество полос до десяти, город в конце концов получает десять рядов медленного движения машин. Результатом становится не снижение объема движения почти на 25 %, а увеличение этого объема на 25 %. Самое страшное в указанном принципе дорожного движения то, что на протяжении последних пятидесяти лет им почти всегда и везде пренебрегали.

120

Там же.

Градостроитель Льюис Мамфорд в 1955 году, на заре эпохи строительства федеральных автомагистралей, сделал не потерявшее актуальности наблюдение: «попытки решить проблему заторов на дорогах путем расширения дорог подобны борьбе с тучностью путем распускания ремня и застегивания его на дырочки ближе к концу» [121] .

Как мы уже видели, дорога сама говорит, как ею надо пользоваться, а стандартные исследования дорожного движения не учитывают того, что неизбежно происходит, когда водители (а это не математические постоянные величины, а люди!) встречаются с более широкой дорогой.

121

Carlton Reid, “Roads Were Not Built for Cars: How cyclists were the frst to push for good roads & became the pioneers of motoring” (New York: Island Press, 2015), 109, Google Books edition (по состоянию на 7 августа 2015 г.), https://books.google.com/books?id=tHGeBwAAQBAJ&dq=Building+more+roads+to+prevent+congestion+is+like+a+fat+man+loosening+his+belt+to+prevent+obesity+mumford&source=gbs_navlinks_s

Водители начинают ездить больше. Увидев, что дорога расширена, все больше водителей испытывают склонность ездить чаще. У водителей возрастает уверенность в том, что они не попадут в пробку. В сочетании с естественным ростом городского населения это приводит к тому, что по новой дороге будет ездить больше людей. Возможно, это люди, которым следовало бы переехать ближе к своей работе, но после открытия дороги увеличивается и расстояние, которое они готовы проезжать. Количество миль пробега машин возрастает, и вскоре после открытия новой дороги количество автомобилей увеличивается до ее пропускной способности. Города, которые строят больше широких автострад, не решают проблему заторов. Эти города строят полосы движения, которое встанет в пробках.

Итак, если пропускная способность дороги не является фундаментальной причиной дорожных заторов, то что можно сделать с объемом движения? Видимо, ответом может стать управление находящимися в автомобилях людьми, а не регулирование потоков! Точно так, как происходит регулирование напора воды водопроводными кранами. Объемы дорожного движения – результат выбора, который делают люди между предлагаемыми им вариантами передвижения, а во многих городах сеть городского общественного транспорта предлагает слишком малое число таких вариантов, или эти варианты плохи, а то их и вовсе нет! Нынешние города спланированы для личного автотранспорта не потому, что они – самый эффективный вид перемещения, а потому, что большинство других вариантов проезда стали невозможными вследствие решений, принятых десятки лет назад.