Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении
Шрифт:
Вместо строительства новых дорог градостроителям надо начать с создания новых вариантов общественного транспорта на улицах, – вариантов, которые предоставят жителям городов возможности практического выбора. Если города действительно хотят, чтобы у них было будущее, в котором больше людей станут выбирать передвижение на автобусах или поездах, поездки на велосипедах или пешие прогулки, то городам следует делать инвестиции в развитие сети поездов и автобусов, в развитие велосипедного транспорта и в улучшение улиц.
И все же, как показал опыт Нью-Йорка, эта, казалось бы, совершенно очевидная концепция противоречит практике и духу развития большинства современных городов. В сущности, мы предлагаем осуществить революцию Коперника на транспорте. Как и в эпоху Возрождения, битва идет не только в научной сфере и не ограничивается кр'yгом спорящих инженеров-градостроителей. Битва идет в сфере культуры и касается идеи о том, кому, собственно говоря, служат улицы.
У градостроителей есть вековой опыт внедрения «автоцентрично-го» взгляда на города, в которых основным транспортным средством является автомобиль, а пешеходы, велосипедисты и пассажиры общественного транспорта – все те, кто и составляет уличную жизнь, –
Как пишет историк Питер Нортон, ситуация не всегда была такой, но она сформировалась в результате объединенных усилий [122] . Испуганные в начале ХХ века появлением на городских улицах быстрых автомобилей, повергнутые в шок жертвами ДТП и автомобильными пробками, горожане, школы и гражданские ассоциации стремились ограничить скорость движения автотранспорта.
Но заинтересованные представители автомобильного сообщества предложили альтернативную версию происходившего: пешеходы, ставшие жертвами автомобилей, не были безвинными жертвами, и в ДТП следует винить пострадавших пешеходов. Защитники личных автомобилей изобрели концепцию «перехода улицы в неустановленном месте», организовали кампании пропаганды безопасности и издание образовательных материалов для школ. Все это усиливало мысль о том, что улицы существуют для автомобилей, а ответственность за собственную безопасность должны нести пешеходы, которым следует бояться улиц и избегать пребывания на них.
122
Peter D. Norton, “Fighting Trafc: The Dawn of the Motor Age in the American City” (MIT Press, 2011) Kindle Edition, locations 2019–2021.
Водители усвоили, что улицы существуют для них и что останавливаться надо не для того, чтобы не сбить человека, а на красный сигнал светофора. И это стало принципом поведения на улицах, который действует и поныне.
Но что случится, если прекратить строительство новых дорог? Не станут ли машины скапливаться посреди улиц так, как скапливаются носки в корзинах для грязного белья?
Посмотрим на это иначе: стало бы машин меньше, если бы отвечающие за транспорт калифорнийские чиновники не расширили на одну полосу автомагистраль № 405? А что случилось бы с дорожным движением, если бы города ликвидировали старые дороги вместо того, чтобы ремонтировать их или заменять их новыми? Трасса Эмбаркадеро в Сан-Франциско сегодня – это великолепный бульвар с пальмами, привлекательными зданиями на берегу залива, портом, трамваями и велосипедными дорожками с хорошей видимостью. От ста тысяч автомобилей, в прошлом ежедневно проезжавших по скоростной бесплатной автостраде Эмбаркадеро, которая проходила мимо разрушенного в 1989 году землетрясением Лома-Приета [123] Паромного терминала, сегодня не осталось и следа. Эмбарка-деро была одной из многих дорог в области залива Сан-Франциско, разрушенных без возможности восстановления. Мать-природа сделала то, о чем жители Сан-Франциско мечтали, но слишком боялись осуществить: природа разрушила автомобильную эстакаду, которая резала глаз, пролегая вдоль живописного берега залива, и облегчила доступ людей к их великолепному побережью.
123
100,000 vehicles… Embarcadero Freeway: San Francisco Embarcadero Freeway, Congress for New Urbanism (по состоянию на 19 августа 2015 г.), http://cnu.org/highways-boulevards/model-cities/embarcadaro
Если четверть века назад для разрушения транспортной сети понадобилось стихийное бедствие, то сегодня все больше городов предпочитают не тратить миллиарды долларов на восстановление обрушившихся или устаревших автострад. В Мадриде демонтировали скоростную автостраду, а на ее месте построили подземный комплекс скоростных шоссе, в результате чего шесть миль пространства превратились в парк под названием Мадрид-Рио. Городские власти Сеула снесли автомагистраль на эстакаде для того, чтобы открыть взору скрытый под эстакадой скромный ручей Чхонгечхон, ставший теперь центром парка, где ставят арт-инсталляции и проводят общественные мероприятия. То, что когда-то было спрятано во мраке, теперь стало местом паломничества, где тысячи людей делают селфи.
Но демонтаж автомагистралей – дело дорогое и довольно рискованное. К тому же такой демонтаж может создать эффект «заметания» транспортных проблем под ковер. Даже несмотря на то, что города переходят к стратегиям долгосрочного устойчивого, благоприятствующего окружающей среде развития, сохраняется и противоположная тенденция. Многие мегаполисы вкладывают миллиарды долларов в проекты развития транспорта, которые лишь приводят к разрастанию пригородов.
После более чем десятилетия политических баталий Сиэтл в 2011 году начал демонтаж штатной автомагистрали № 99 и путепровода Аляска, по которому ежедневно проезжало более 110 тысяч автомобилей [124] . Путепровод был построен в начале 1950-х годов, когда многие города охватила горячка автодорожного строительства. Подобно автостраде Эмбаркадеро в Сан-Франциско, путепровод был поврежден землетрясением 2001 года. Как и в Сан-Франциско, вместо эстакады был разбит бульвар, находящийся на уровне земли и удобный пешеходам. В Сиэтле сделали выбор в пользу создания прибрежного парка на территории, которую прежде занимал путепровод. Все было хорошо! Но в Сиэтле вдруг решили заменить путепровод дорогой, проложенной в туннеле под центром города. Сметные расходы на это строительство составляли 3,1 миллиарда долларов.
124
Washington State Department of Transportation, “Viaduct History” (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.wsdot.wa.gov/Projects/Viaduct/About/History
Орудием строительства туннеля был такой огромный проходческий щит (его диаметр составлял 75,5 метра, а вес 6300
125
Tim Newcomb, “America’s Biggest Tunnel-Boring Machine Is Stuck Beneath Seattle”, Popular Mechanics, February 20, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.popularmechanics.com/technology/infrastructure/a10044/americas-biggest-tunnel-boring-machine-is-stuck-beneath-seattle-16514815/
126
Mike Lindblom, “Bertha repair will take longer – there are lots of broken parts”, May 18, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.seattletimes.com/seattle-news/transportation/bertha-repair-will-take-longer-theres-more-damage/
127
Mike Lindblom, “Giant crane to lift 4 million pounds of tunnel drill Bertha”, Seattle Times, January 16, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.seattletimes.com/seattle-news/giant-crane-to-lift-4-million-pounds-of-tunnel-drill-bertha/
В то время как в Лос-Анджелесе продолжаются споры о тенденции предместий расползаться, а в Сиэтле – сколько жители готовы потратить для сохранения прежнего объема дорожного движения, в других городах отыскивают свои подходы. Одним наиболее часто упоминаемых примеров города с правильным, продуманным развитием является Ванкувер. Власти этого прекрасного портового города на тихоокеанском побережье Северной Америки в 60-х годах прошлого века приняли решение запретить строить автострады в центре. Тем самым поощрялись прогрессивные методы застройки в комплексе с развитием общественного транспорта, и было положено начало долгосрочной политике расширения уличного пространства для пешеходов и велосипедистов.
Сегодня центр Ванкувера расцвел: на крышах малоэтажных домов возведены элегантные жилые башни-надстройки, а расположенные на уровне земли и удаленные от улиц розничные магазины позволяют солнечному свету освещать улицы. По Дансмьюр-стрит, городской су-первелотрассе, разъезжают тысячи велосипедистов. Осуществляются планы ликвидации следов автомобильного прошлого города, вроде просуществовавших столетие путепроводов Джорджия и Дансмьюр [128] .
«Наш город пользуется прекрасной репутацией, но тяготеет к эволюции, а не к революции», – говорит один из самых прогрессивных общественных деятелей города Брент Тодерьян, в прошлом – инженер-градостроитель Ванкувера [129] . Сегодня это эволюционное развитие сделало город примером для всего мира, однако поднять проблемы городского транспорта над политическими страстями, не способствующими делу, когда речь заходила о решении вопросов оплаты нужд городского транспорта, не удалось. Как правило, городские жители выражают острое недовольство тем, что систему общественного транспорта обычно резервируют для приезжих спортивных команд. Но если вы попросите людей платить больше за проезд или платить более высокие налоги, чтобы поддерживать городской общественный транспорт, который, как они, возможно, думают, не так уж хорошо работает, то часто ответ такой: «Нет, черт побери!»
128
Frances Bula, “City engineers to recommend removal of Vancouver’s two viaducts”, The Globe and Mail, July 22, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.theglobeandmail.com/news/british-columbia/city-engi-neers-to-recommend-removal-of-vancouvers-two-viaducts/article25620997/
129
Брент Тодерьян в беседе с автором, 5 мая 2015 г.
Весной 2015 года городские власти Ванкувера вынесли перед избирателями на референдум вопрос о том, надо ли увеличивать налог на 0,5 % для финансирования инвестиций в размере 7,5 миллиарда долларов [130] . В течение следующих десяти лет эти средства должны были пойти на обновление метрополитена и сети городского рельсового транспорта, на закупку новых городских автобусов, расширение паромных услуг и строительство нового моста. Если чиновники видели в голосовании политическое прикрытие для того, чтобы провести непопулярное повышение налога, то они просчитались. Критики утверждали, что транспортной системой Ванкувера, TransLink, плохо управляют и что эта система оказывает услуги низкого качества. Критики предложения о повышении налогов заявляли, что, пока не будут решены другие проблемы транспортной системы города – вроде непомерно высокого заработка ее директора, – избиратели должны отказать в выделении новых средств.
130
Lisa Johnson and Tamara Baluja, “Transit referendum: Voters say No to new Metro Vancouver tax, transit improvements”, CBC News, July 2, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.cbc.ca/news/canada/british-co-lumbia/transit-referendum-voters-say-no-to-new-metro-vancouver-tax-tran-sit-improvements-1.3134857