Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения
Шрифт:
Но глубокие разногласия между боевыми частями и вышестоящим командованием разрешить не удалось. Они настолько по-разному относились к войне, что только самые высокие личные и профессиональные качества позволяли поддерживать устойчивые отношения. По мере того как война затягивалась, зоны боевых действий расширялись, и превосходство противника возрастало, требования к боевым соединениям становились все более и более суровыми. Только за счет превосходного руководства и взаимодействия экипажей можно было преуспеть в ходе боевых вылетов. Определение асов среди бомбардировщиков все более и более выходило из моды. Во время ночной атаки или при плохих погодных условиях кто мог узнать, даже если бы и хотел, какой экипаж добился лучших попаданий?
Концепции и представления Первой мировой войны полностью изменились. Тогда, например, королем воздуха был истребитель, теперь же им стал бомбардировщик. Конечно, этот решительный поворот до некоторой степени являлся результатом технического прогресса, однако он не был лишен некоторого смысла. Фактически он характеризовал изменения самой сути воздушной войны. В 1914–1918 гг. главной ударной силой в войне в воздухе был летчик-истребитель, потому он расценивался как король воздуха, но теперь он должен был уступить свою роль и титул пилоту бомбардировщика. Проще говоря, бомбардировочная авиация стала основой боевых действий в воздухе. Под влиянием теорий Дуэ и Ружерона [214] эта точка зрения стала превалирующей у немецкого Верховного командования и в ходе формирования люфтваффе, и в ходе войны. В соответствии с этим основополагающим принципом, конструкторы и технологи создавали немецкий бомбардировщик. Они полагали, что их самолет почти неуязвим и недосягаем, превосходящий все иностранные истребители. Уже в самом начале войны боевым подразделениям пришлось пройти тяжкие испытания, чтобы понять, сколь ошибочно было это представление. Однако Верховное командование и большая часть инженеров на официальных должностях стояли на своем и продолжали думать, что могут выиграть войну с этими некогда успешными бомбардировщиками.
214
Итальянский военный теоретик Джулио Дуэ опубликовал в 1921 г. несколько работ, изложив свою концепцию воздушной войны, по которой победу в будущей войне обеспечивала мощная стратегическая бомбардировочная авиация. Нанося массированные удары по индустриальным центрам и городам противника, она должна была заставить его капитулировать еще до начала фазы активных действий наземных войск. Французский генерал Ружерон написал книгу «Бомбардировочная авиация», в которой критиковал теорию Дуэ в целом, но при этом был за широкое применение бомбардировок с пикирования. В своей книге он также обосновывал оптимальный калибр для оборонительного вооружения бомбардировщиков и место его установки.
Приложение 8
СХЕМА ПОЛЕТА ДЛЯ «СЕРЕБРА» [215] – МЕ-262
Выключить бортовые генераторы, левый и правый; нажать кнопки зажигания стартера и систем контроля. (Внимание! Расположение этих кнопок не такое, как на всех самолетах.)
Запустить мотор стартера и через 3–5 секунд включить сцепление; переключить тахометр на низкий диапазон, на 800 об/мин нажать кнопку зажигания. На 2000 об/мин отключить стартер, рычаг дросселя медленно передвинуть вперед, удерживая кнопку зажигания нажатой, открыть топливный кран, включить подачу топлива, закрыть ограничитель холостого хода. На 3000 об/мин отпустить кнопку зажигания.
215
«Серебро» – кодовое обозначение Ме-262, использовавшееся в немецкой технической документации.
Включить насосы топливных баков.
Переставить
Включить радиостанцию Type 16.
Для приема-передачи на аэродроме выбрать 3-й канал.
Отрегулировать авиагоризонт.
Проверить положение тормозных колодок.
Обороты каждого двигателя увеличивать отдельно.
Медленно передвинуть рычаг дросселя вперед до 6000 об/мин (следить за температурой), затем одним уверенным движением открыть полный газ.
На 8100 об/мин провести визуальный осмотр. (Проконтролировать перепад давления газа и визуально проверить выхлопной конус.)
Разница давления газа должна быть 0,6–0,7 кг/см2.
Давление топлива 60 кг/см2, давление масла 1–4 кг/см2, температура не выше красной отметки.
Передвинуть рычаг дросселя назад одним уверенным движением.
Закрыть фонарь кабины. (Внимание! Удостоверьтесь, что рукоятка зафиксирована в закрытом положении.)
Медленно передвинуть рычаг дросселя вперед, следя, чтобы температура не поднималась выше красной отметки.
Медленно двигайтесь прямо вперед.
Управлять рулежкой тормозами. (Удостоверьтесь, что вы двигаетесь не слишком медленно, иначе могут быть проблемы с носовым колесом.)
Тормоза должны использоваться аккуратно (иначе самолет станет непригодным для эксплуатации).
Выровнять самолет для взлета.
Нажать на оба тормоза.
Продольная балансировка вниз на нос до 3°, в зависимости от массы топлива.
Закрылки на 20°.
Проверить связь с наземным управлением.
Включить секундомер.
Открыть дроссели до 7000 об/мин.
Отпустить тормоза и полностью открыть дроссели.
Проконтролировать параметры обоих двигателей.
Ручка управления в нормальном положении. Самолет должен двигаться прямо вперед; любое отклонение исправлять тормозами.
Отрыв на 180–200 км/ч. Не тянуть ручку управления слишком резко (это выведет на чрезмерный угол атаки) и выполнять короткие корректирующие движения.
Нажать на тормоза колес.
Повернуть затвор влево и нажать кнопку «уборка шасси». Кнопка вернется в исходное положение, когда шасси будут полностью убраны. (Во время уборки попробуйте избежать превышения 250 км/ч.)
Обороты для крейсерского полета 8000–8300 об/мин; для полета по кругу – 8000 об/мин.
Закрылки убрать до того, как скорость достигнет 350 км/ч.
Сбалансировать самолет в нормальное положение.
Следить за приборами двигателей.
Следить за подачей топлива.
Контролировать кнопки автоматических переключателей.
Убрать газ до 6500 об/мин.
Потянуть ручку управления на себя, чтобы снизить скорость (до 320–350 км/ч).
Нажать кнопку «выпуск шасси». (Внимание! Когда шасси будут выпущены, самолет сразу станет перетяжеленным на хвост.) Правильная скорость 300 км/ч.
Сигнальные лампочки шасси и носового колеса должны гореть («Выпущено»), это единственный контрольный сигнал.
Закрылки на 20°.
С выпущенными шасси скорость во время разворотов удерживать не ниже 280 км/ч.
Балансировка самолета точными движениями ручки управления.