Бомбардировщики. Том I
Шрифт:
Основной способ снижения радиолокационной заметности самолета – организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Требуемые характеристики рассеяния достигаются с помощью поверхностей с тщательно подобранной кривизной переменного радиуса. Щели на внешней поверхности заделаны, двигатели и вооружение имеют внутреннее размещение. Однако аэродинамика не позволяет полностью избавиться на самолете от кромок. На В-2, как и ранее на локхидовском F-117, имеющиеся кромки сориентированы определенным образом для уменьшения числа максимумов эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) и их вывода из сектора наиболее вероятного облучения.
Форма В-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что поз-
воляет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Используется «четырехлепестковая» схема: параллельные передние и задние кромки корпуса
В-2 «невидим» не только в радиолокационном диапазоне, его трудно обнаружить и визуально
На концах крыла В-2 установлены расщепляющиеся щитки, выполняющие функцию рулей направления
Носок крыла имеет внутреннюю шиповидную радиопоглоща- ющую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Эти покрытия, а также применяющиеся КМ чувствительны к ультрафиолетовому излучению и требуют поддержания определенного тем- пературно-влажностного режима, что обусловило необходимость постройки для самолетов индивидуальных ангаров с системой кондиционирования воздуха. В то же время применяемые радиопогло- щающие покрытия не требуют от наземного обслуживающего персонала ношения специальной одежды и обуви. Это связано с их упругостью: образующиеся при надавливании тупыми предметами вмятины исчезают через несколько секунд и резиноподобный материал восстанавливает свою первоначальную форму. Чтобы поддержать малозаметность самолета, необходимо прежде всего сохранить гладкость контура его внешних обводов. Поэтому при изготовлении покрытий особое внимание направлено на то, чтобы не допустить образования постоянных царапин и вмятин. Если в процессе эксплуатации они все же появятся, то возможен ремонт поврежденных участков покрытия.
Передняя кромка корпуса острая, без изломов. Стреловидность передней кромки 33°. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль. На концах крыла установлены расщепляющиеся щитки – рули направления, в средних по размаху частях корпуса – по три секции элевонов, а по центру сзади – отклоняемая поверхность («бобровый хвост»), служащая для продольной балансировки самолета и являющаяся исполнительным органом активной системы ослабления воздействия воздушных порывов в высокоскоростном маловысотном полете. В качестве основных органов продольного и поперечного управления используются внешние элевоны, две внутренние секции элевонов с каждого борта задействуются только в малоскоростном полете. Расщепляющиеся щитки в полете обычно отклонены на 5° (за исключением скоростных режимов). Поверхности управления занимают 90% задней кромки, их относительная площадь составляет около 15% площади крыла. Аэродинамические поверхности управления имеют небольшое плечо относительно центра масс самолета, и дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют.
Испытательное катапультирование манекена в кресле ACES II, которое используется на бомбардировщике В-2, а также на самолетах В-1В, F-117, F-15, F-16 иА-10
Экипаж состоит обычно из двух человек, размещающихся в герметической кабине на установленных рядом катапультируемых вверх креслах ACES II. Справа сидит командир экипажа, слева – второй летчик. Рабочее место каждого члена экипажа оснащено полным комплектом органов управления и каждый член экипажа может самостоятельно выполнить весь полет. Установлены две центральные ручки управления самолетом. При выполнении сложных задач предполагается использование третьего члена экипажа (оператора электронных систем), для которого предусмотрено резервное катапультируемое кресло, размещенное за местом первого летчика. Доступ в кабину экипажа осуществляется по складной лестнице через отсек передней стойки шасси. В отсеке шасси расположена нажимная кнопка запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующаяся при взлете по тревоге. Остекление кабины из четырех
Шасси – трехопорное. Основные стойки с четырехколесными тележками установлены с внешней стороны отсеков двигателей и убираются вперед. Створки основных стоек трапециевидные, в открытом положении их нижние кромки расположены на расстоянии около 30 см от земли. Двухколесная управляемая носовая стойка убирается назад. Створки всех стоек имеют зигзагообразные кромки. Колея шасси 12,19 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Четыре двигателя установлены попарно по обеим сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Снизу корпуса по обоим бортам имеются по две створки, обеспечивающие доступ к двигателям. F118-GE-110 представляет собой нефорсированный ТРДД, разработанный на основе ТРДДФ F100-GE-100 (устанавливавшегося на истребителях F-16C/D). Коробка приводов агрегатов выносная.
Два воздухозаборника двигателей (по одному для каждой пары двигателей) надкрыльные с пилообразной передней кромкой, имеют по две внутренние вертикальные перегородки и S-образные изогнутые вниз каналы для предотвращения радиолокационного облучения компрессоров двигателей. Под воздухозаборниками двигателей расположены щели также с пилообразной кромкой для отвода пограничного слоя и забора дополнительного воздуха в систему охлаждения и подавления ИК излучения. Сверху воздухозаборников имеются прямоугольные створки перепуска воздуха, треугольные створки сбоку воздухозаборников закрывают выходные отверстия ВСУ.
На этом фото В-2 хорошо видны его шасси и заостренный носок
Передняя часть самолета с носовой стойкой шасси
Сверху воздухозаборников самолета В-2 имеются прямоугольные створки перепуска воздуха, треугольные створки сбоку воздухозаборников закрывают выходные отверстия ВСУ
< image l:href="#"/>Выхлопные газы выходят через плоские сопла над плоской поверхностью хвостовой части фюзеляжа
Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими (плоское сопло облегчает применение радиопоглощающих конструкций, экранирует форсажную камеру и само является более слабым отражателем, по сравнению с традиционным осесимметричным соплом).
Верхняя створка сопла подвижная, выходящие газы несколько отклоняются вверх, истекая над плоской поверхностью хвостовой части фюзеляжа. Перед выхлопом газы охлаждаются воздухом, отводимым через щель слива пограничного слоя перед воздухозаборниками двигателей, и смешиваются с аэрозолью (хлорфторсерная кислота), препятствующей образованию конденсационного следа в полете. Выходные трубы и хвостовая часть фюзеляжа были вначале облицованы углеродуглеродны- ми теплозащитными плитками, которые однако оказались подверженными растрескиванию от воздействия горячих газов и были заменены более жаропрочными металлическими панелями. Четыре подвижные поверхности, расположенные в V-образных вырезах задней кромки корпуса за выходными устройствами двигателей, служат для отклонения вектора тяги и предназначены для повышения эффективности управления тангажом.
Дозаправка самолета В-2 в воздухе
Носовая часть В-2. Для экипажа обеспечен обзор в диапазоне 200°, у передней кромки перед кабиной отверстия для приемников воздушного давления, прямоугольники сверху кабины – панели, сбрасываемые при катапультировании экипажа
Макет кабины В-2
<