Броненосцы Петра Великого -ч.3 Петербург

Кун Алекс

Проект заводской железной дороги меня интересовал как еще один эксперимент и еще одна кузница кадров. Причем, в связи с ошеломительным успехом аукциона, мои планы на подготовку дорожных бригад строителей сократились с нескольких лет до года максимум. Посему, уделил дорожникам максимум внимания. Для начала расширил штат бригады с полусотни человек до 200. Хотя, набрать столько людей сразу не смогли. Ничего, народ на завод шел постоянно — накопятся. Всем в бригаде обещал, что если они построят мне дорогу — сделаю всех отличившихся бригадирами, с соответствующими окладами, дам сотню людей в обучение каждому и поставлю грандиозную задачу. А пока …

Пока мы перерабатывали

проект уже начатой дороги, делая ее шире, что влекло за собой переделку всей строительной оснастки. Лучше внести все изменения сейчас — так как потом будет уже поздно, что-либо менять — проложенные дороги еще долго никто переделывать не будет.

Полотно дороги бригады делали в цеху, на специальном кондукторе, собирая рельсы на шпалах, после чего везли готовое изделие на место. Фрагменты, хоть и короткие, так как Урал поставлял десятиметровые куски рельс, все одно выходили весьма тяжелыми — около полутора тонн. Если перевозка этого полотна по уже готовым путям особых проблем не составляла — то укладка его замедляла всю работу.

В результате, сидели с мастерами над эскизами новой оснастки — нужно было создать путейный кран, который мог бы не только укладывать перед собой новый фрагмент пути, но и высыпать впереди себя подгоняемые сзади вагончики с гравием. И еще, как бонус, помогать ставить столбы вдоль насыпи. При этом, чтоб не усложнять — первый образец путеукладчика делали без двигателя — все на корабельных талях с ручным перекатыванием вдоль пути.

В целом, работой бригады путейцев остался доволен — у них внутри уже наметилась специализация, и народ старался все делать тщательно. Даже «маячки», по которым вели засыпку гравия, ставили минимум по результатам трех промеров с последующим контролем. Пунктуальные ребята. Любо.

Особое внимание уделил группе строителей, взявших на себя задачу построить мост через недавно прорытый канал. Смешно — один эксперимент пересекаем другим экспериментом. С мостостроителями мы проходили основы прочности бетонных балок для небольших ручьев и постройку железных, ажурных мостов через широкие преграды. Если честно, мостов никогда не строил, за исключением походных мостиков. Посему, велел делать мостостроителям деревянные макеты из одинаковых по толщине реечек — будем проводить сравнительные нагрузки и составлять таблицы, как каждая из схем поведет себя под грузом, под ударом и при сломе. На полномасштабные модели у нас нет времени — попробуем оценить основные тенденции на маленьких модельках, а для больших мостов заложим просто повышенный коэффициент прочности.

Следующая проблема подкарауливала наше стремительно разворачивающееся строительство у шпал. Голые деревяшки под рельсы класть нельзя — сгниют моментом. Пропитка шпал креозотом — требовала его наличия. Некоторое количество пропитки давали станки углежогов, как побочный продукт от перегонки жидкого топлива. Но, на километр пути нужно было пропитать около двух тысяч шпал — столько дегтя мы не получаем. Оставалось и для шпал применить корабельные технологии — соление и пропитка олифой, благо, технология отлажена, и поставки льняного масла на завод растут год от года. Дороговато, конечно — зато шпалы потом можно будет использовать, не опасаясь их специфического запаха.

Еще можно готовую шпалу купать в ванне с кипящей смолой, создавая на поверхности шпалы защитный слой — смолы на это у нас хватит.

Сами заготовки под шпалы — это отдельная головная боль. Шесть сотен стволов хорошей, строевой сосны на каждый километр пути. Для фрегата дерева и то меньше надо. Когда излагал Петру детали проекта — этот момент чуть не стал камнем преткновения

во всем деле. Строевой лес Петр берег. Убедить удалось только аргументами, что мы переходим на строительство железных кораблей. Да и лес обещал восстанавливать по отлаженной технологии лесопосадок. И все одно государь остался недоволен. Впрочем, это обычное его состояние, изредка проясняемое вспышками бурной радости. Переживу.

Дорожникам дал задание подготовить всю оснастку до конца года, и провести ее испытание строительством заводской ветки. После чего, изготавливать копии всей оснастки в шести экземплярах и отсылать ее на Урал, в Москву и Петербург, вместе с сопровождающими специалистами, само собой. Будем тянуть нитки дорог из трех точек разом — а то действительно не доживу.

Каждый из этапов будущего строительства дорог тянул за собой массу мелочей, которые нужно будет постоянно согласовывать. С этим вопросом обратился к управляющему — он у нас признанный кузнец управленческих кадров — просил его подготовить трех подмастерьев для управления будущими стройками — пусть пока стажируются и вникают в специфику дорожного строительства с одной стороны, и документооборотом с другой. Впрочем, управляющему виднее, чему надо учить подмастерьев — он уже подготовил мне кадры директоров на несколько предприятий, и их работой все остались довольны.

Сам завод, как обычно, лихорадило в преддверии лета. В цеха приходили новые люди, взамен расходящимся по всей России бригадам. Новички приходили уже не только с поморья, и даже не столько с него, сколько с юга страны, вплоть до присылаемых с Липок и из Тулы подмастерьев и перспективных рабочих. Но общий уровень образованности кандидатов заметно упал — теперь приходилось три месяца интенсивно обучать человека азам, перед тем, как выписывать ему пропуск на завод. При этом все три месяца платить ему стипендию и обеспечивать жильем. Расходы завода заметно выросли. Зато при заводе появилось большое профессиональное училище, на территории основного поселка Вавчуга, и начальная школа. Появилась заводская типография, немедленно загруженная на год вперед печатью справочников и памяток.

Появилась в поселке и своя полноценная больница, стараньями Таи. И, к сожалению, она не пустовала. Несчастных случаев на заводе становилось год от года все больше. Переломить эту тенденцию не выходило, хоть вслед за каждым ЧП на производства внедрялись новые меры защиты или страховки. Надеюсь, все же, это проблемы роста, и со временем мы выиграем сию битву.

Еще одним печальным фактом стало попадание в больницу части моих химиков-текстильщиков. Вискозу они таки получили, но при этом отравились капитально. Недостающим им элементом оказался ядовитый сероуглерод, который мы давным-давно получали просто ради химических опытов, прокаливая уголь и серу в замкнутой посуде с газоотводом. Ребятам еще сказочно повезло, что химическая лаборатория у нас выполнена по стандартам порохового форта — и это гремучее зелье не рвануло прямо у них под носом. Да и вытяжка не дала получить смертельную дозу отравления.

Зато, заплатив за этот прорыв одной жизнью и тремя инвалидностями — текстильщики получили не только вискозную нить, с проработанным, пусть и примитивным, технологическим процессом — но и пошли дальше. Помня про мои стоны, о высокой гигроскопичности вискозы, и экспериментируя в этом направлении — они, не мудрствуя лукаво, скрестили вискозу с льняным маслом, а потом и с глицерином, как мы делали для клеенки и водостойкости костяного клея. Подбирая соотношения ингредиентов до состояния, когда нити становились невосприимчивы к воде, но оставались еще достаточно прочные.