Бронированный штурмовик Ил-2
Шрифт:
Хвостовая часть фюзеляжа с килем представляла собой деревянный, выклеенный из фанерного шпона полумонокок, усиленный деревянными стрингерами и фанерными рамами. С бронекорпусом хвостовая часть фюзеляжа соединялась металлической лентой на заклепках. Конструкция крыльев и стабилизатора была цельно-металлической, рули имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.
На самолете установили двигатель водяного охлаждения АМ-35 конструкции А.А.Микулина с максимальной мощностью 1350л.с.
Наступательное вооружение штурмовика составляли 4 пулемета ШКАС (Шпитальный и Комарицкий, авиационный, скорострельных) калибра 7,62 мм, установленные в крыле. В крыльевых бомбоотсеках в нормальном варианте размещалось 400 кг бомб или 600 кг в перегрузочном варианте с двумя дополнительными наружными подвесками под центропланом. Оборонительным оружием был пятый пулемет ШКАС в кабине стрелка.
Первый полет
Заводские, а затем и государственные испытания машины закончились в апреле 1940 года. Самолет получил военное обозначение БШ-2. В акте госиспытаний говорилось, что “самолет может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения основных недостатков". Там же предлагаюсь изготовить небольшую серию машин и провести войсковые испытания для изучения тактики их применения. Однако, в акте не было самого главного — рекомендации о принятии на вооружение, имеющей принципиальное значение.
Испытания действительно выявили целый ряд существенных недостатков, главными из которых были перегрев двигателя при работе на максимальных оборотах, его недостаточная мощность, неудовлетворительная продольная устойчивость самолета и плохой обзор вперед из кабины летчика. Устранение выявленных недостатков требовало проведения доработок. Центробежный нагнетатель, обеспечивающий высотность двигателя АМ-35 и совершенно не нужный для полетов на малых высотах, отбирал у мотора значительную часть мощности. Поэтому принимается решение установить другой двигатель АМ-38, который по просьбе Ильюшина специально для этого самолета создается в ОКБ А.А.Микулина. Новый мотор имел те же габариты, но обладал меньшей высотностью. Его номинальная мощность на 33 %, а максимальная на 23 % превышала соответствующие параметры предыдущего двигателя. Одновременно была увеличена охлаждающая площадь водорадиатора, вследствие чего маслорадиатор из-за отсутствия места перенесли вниз под фюзеляж и разместили в бронекоробке со створкой, закрывающейся при атаке. Для улучшения продольной устойчивости на 3 % увеличили площадь горизонтального оперения, а консоли крыла развернули на 5° назад вокруг узлов их крепления к центроплану на переднем лонжероне. Большая трудоемкость работ по изменению обводов бронскорпуса не позволила на этом этапе улучшить обзор из кабины летчика. Предельная загрузка авиазаводов выпуском новой техники, необходимость широкой кооперации с предприятиями металлургической промышленности и, самое главное, отсутствие рекомендации о принятии на вооружение, затормозили размещение заказа на производство малой серии БШ-2 до второй половины года.
Военные летчики братья Коккинаки. Слева — направо Валентин Константинович, Константин Константинович и Владимир Константинович. Москва, Центральный аэродром 1945 г.
Бронированный штурмовик ЦКБ-57. Москва, Центральный аэродром, октябрь 1940 г.
Работы по доводке самолета были практически завершены, когда заказчик неожиданно предложил переделать штурмовик в одноместный и установить на месте воздушного стрелка дополнительный бензобак для увеличения дальности полета. Одновременно было предложено усилить вооружение, заменив два пулемета ШКАС в крыле на пушки, и увеличить толщину брони в зоне кабины летчика.
Что же заставило заказчика изменить свои взгляды? По мнению военных специалистов высокие летные и боевые качества ЦКБ-55, показанные на испытаниях, могли послужить основой для создания новых, еще более совершенных штурмовиков с лучшими характеристиками. Считая, что такого результата можно добиться при максимальном облегчении самолета, они предлагали сократить численность экипажа до одного человека, а за счет экономии массы увеличить скорость и дальность полета, усилить вооружение и броню. При этом зашита одноместных штурмовиков от атак противника с воздуха гарантировалась истребителями сопровождения. Возражения Главного конструктора, его убежденность в необходимости оборонительного пулемета на борту штурмового самолета не были приняты во внимание.
И. ПСТЫГО: “Предложение переделать
Выводы заказчика легли в основу новых ТТТ, по которым в середине 1940 года конструкторские бюро Ильюшина, Сухого, Микояна и Архангельскою начинают проектирование одноместных бронированных штурмовиков следующею поколения.
Один из ближайших соратников С.В.Ильюшина, В.М.Шейнин впоследствии писал: “Известно, что лучшему нет конца, но есть сроки и нередко жесткие. Тогда оказывается, что лучшее — враг хорошему”. Несвоевременность принятия новых требований привела к тому, что ни один из вновь создаваемых самолетов не был готов к июню 1941 года, а начало серийного производства штурмовиков Ильюшина было задержано.
Началось срочное переоборудование самолета в одноместный. На место кабины воздушного стрелка установили дополнительный бензобак, закрытый сверчу длинным металлическим обтекателем. Доработки, связанные с установкой пушек и усилением бронирования временно не проводились, хотя соответствующая им дополнительная масса на период испытаний была заложена в конструкцию. Самолет получил обозначение ЦКБ-57 и совершил первый полет 12 декабря 1940 года. Прицеленные в рекордные сроки заводские испытания заняли всего 10 дней и подтвердили высокие летные характеристики новою штурмовика. В полете над землей была достигнута скорость 423 км/ч.
Еще летом 1940 года, когда в Европе уже полыхала вторая мировая война, С.В.Ильюшин, пытаясь выиграть время, предложил не отвлекать силы на выпуск экспериментальной серии, а срочно развернуть полномасштабное серийное производство самолетов. Однако, решение вопроса постоянно откладывалось из-за недооценки и непонимания многими военными специалистами значения этого самолета. Лишь в ноябре, вторично обратившись с письмом к Сталину, он наконец, добивается принятия решения о серийном производстве штурмовиков, не дожидаясь окончания государственных испытаний. На основании Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б), приказами НКАП от 14 и 30 декабря 1940 года заводу № 18 в г. Воронеже предписывалось немедленно начать серийное производство самолета и в течение 1941 года выпустить 1200 машин, а московскому заводу № 24 освоить серийное производство моторов АМ-38 и за 101 же период изготовить 2000 штук.
Компоновка бронекорпуса ЦКБ-57
Бронированный штурмовик ЦКБ-57.
Бронированный штурмовик ЦКБ-55П (Ил-2). ЛИИ 1941 г.
Компоновка бронекорпуса ЦКБ-55П (Ил-2)
Прототипом для серии стал второй жтемпляр опытного самолета, получивший обозначение ЦКБ-55П, в конструкцию которого на этот раз внесли все ранее полученные замечания. Для улучшения обзора из кабины летчика спроектировали и изготовили новый бронекорпус, в котором двигатель опустили вниз на 175 мм, а обводы капота значительно изменили. Новый фонарь одноместной кабины вместе с креслом летчика подняли на 50 мм. Бронекорпус укоротили и увеличили толщину боковых стенок в районе кабины до 6 мм, а задней плиты за бензобаком до 12 мм.
Вооружение штурмовика теперь состояло из двух пушек ПТБ-23 (пушка Таубина и Бабурина) калибра 23 мм и двух пулеметов ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Недопустимо большая отдача при стрельбе, выявленная в первых же испытаниях этих пушек, привела к их замене на пушки ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационная крупнокалиберная) калибра 20 мм с боезапасом 500 снарядов. На наружных пусковых устройствах под крылом установили 8 ракетных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка, как и прежде, составляла 400-600 кг. В таком виде ЦКБ-55П совершил первый полет 29 декабря 1940 года, а в январе ему присвоили наименование Ил-2. До начала войны оставалось менее полугола.