Бронированный штурмовик Ил-2
Шрифт:
Бомбометание на бреющем полете допускалось с высоты 30-50 метров и юлько при наличии взрывателей замедленного (на 7-30 секунд) действия.
П. И. ПОСТЫГО: “Очередность применении того или иного вида оружии зависело от обстоятельств. Обычно первыми мы сбрасывали бомбы и главным образом для того, чтобы освободить самолет. Затем наступала очередь “РСов” и только потом стрель6а из пушек и пулеметов. Самыми эффективными и наиболее часто применяемыми бомбами были ФА Б-100 и АО-25. Мотопехоту лучше всего было подавлять осколочными бомбами, “РСами" и пушечно-пулеметным огнем. По аэродромам противника действовали, в основном, зажигательными бомбами, “РСами" и пушками с пулеметами, переправы предпочитали бить фугасными бомбами, склады горюче-смазочных материалов — зажигательными бомбами, "РСами" и пушками. Пулеметы применяли только для стрельбы по колоннам, переправам и
Наступившая суровая и снежная зима приковала самолеты к заметенным аэродромам. Толщина снежного покрова порой достигала одного метра. Отсутствие специальной техники для расчистки взлетно-посадочных полос (а ими порой служили случайные лесные поляны) существенно ограничивало боевое применение штурмовиков. Для обеспечения бесперебойной эксплуатации Ил-2 с подобных аэродромов, в ОКБ срочно разработали вариант шасси на лыжах, которые в полете поджимались к доработанным обтекателям на крыле. Длина пробега самолета на лыжах, естественно, увеличивалась. Чтобы как-то сократить ее, в некоторых штурмовых частях на нижних поверхностях лыж стали устанавливать стальные щетки, выпускавшиеся при посадке. Они обеспечивали довольно эффективное торможение. Самолеты с лыжным шасси использовались только в период зимы 1941-1942 годов. В дальнейшем, из-за технических трудностей уборки и выпуска, ухудшения летных и посадочных характеристик, от лыж отказались, и самолеты эксплуатировались только на колесном шасси, а аэродромы укатывались специальными катками.
Фронт все острее ощущал потребность в массовом поступлении штурмовиков, что выразилось в категоричном тоне вышеприведенной телеграммы Сталина. В ней были и такие слова: “Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию... Нам нужны не “МиГи”, а Ил-2... Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше “Илов”.
В докладе, посвященном 24 годовщине Революции, Верховный Главнокомандующий впервые назвал Ил-2 противотанковым самолетом и поставил перед авиапромышленностью задачу значительно увеличить выпуск этих машин. В упомянутой книге В.Швабедиссен пишет: “В конце 1941 года мы обнаружили, что советская штурмовая авиация становится все сильнее. Эта тенденция обозначилась более четко в последующие годы, так как русское командование превратило использование штурмовой авиации в задачу исключительной, первостепенной важности”.
Запуск двигателя. Зима 1941-42 годов. Подмосковье.
Компоновка двухместного варианта штурмовика Ил-2 в бригаде эскизного проектирования ОКБ.
Появление Ил-2 заставило гитлеровское командование срочно начать формирование специальных истребительных частей для ведения борьбы против штурмовой авиации. Приказом Геринга предписывалось всеми средствами — зенитными орудиями, танками, пулеметами и автоматами вести огонь по советским штурмовикам. Потери самолетов становились настолько значительными, что проблема их зашиты обострилась до предела. В правительство, на заводы и в ОКБ стали поступать письма летчиков с просьбами установить на самолете оборонительный пулемет. В некоторых штурмовых полках были сделаны самостоятельные попытки оборудовать на самолетах второе место для воздушного стрелка.
В начале 1942 года в Москве состоялась конференция летчиков-штурмовиков, конструкторов и производственников для обмена опытом боевого применения самолета и дальнейшего усовершенствования его конструкции. Было высказано гри основных пожелания: сделать самолет двухместным и установить крупнокалиберный пулемет для отражения атак истребителей сзади, увеличить огневую мощь пушечного вооружения для большей эффективности поражения бронетанковых целей и, наконец, повысить мощность двигателя АМ-38 для улучшения маневренности и уменьшения длины разбега при взлете с полной боевой нагрузкой.
Конструкторскому бюро С.В. Ильюшина было предложено в кратчайший срок выпустить чертежи двухместного варианта штурмовика и внедрить его в производство. Впоследствии Сергей Владимирович вспоминал: “В феврале 1942
Группа летчиков перед боевым вылетом около штурмовика майора Н.А.Зуба. Южный фронт, март 1942 г.
Опытный двухместный штурмовик Ил-2. Москва, Центральный аэродром, весна 1942 г.
Компоновка бронекорпуса двухместного Ил-2
Схема толщин панелей бронекорпуса двухместного Ил-2 (толщина дана в мм).
Появление на самолете кабины стрелка увеличило массу штурмовика на 270 кг, что в свою очередь несколько ухудшило его взлетные характеристики и продольную устойчивость. Для уменьшения длины разбега был впервые введен взлетный угол отклонения щитков на 17°, позволивший сохранить этот параметр на прежнем уровне. Повышение продольной устойчивости достигли благодаря новым консолям крыла с углом стреловидности 15° по передней кромке.
Двухместный самолет уже весной 1942 года успешно прошел заводские и государственные испытания и получил высокую оценку на войсковых: “двухместый самолет Ил-2 с задней стрелковой установкой под пулемет УБТ может быть >ффсктивно использован в штурмовых частях ВВС и выполнять боевые задачи без сопровождения истребителей”.
Одновременно в ОКБ разрабатывался еще одни вариант двухместного штурмовика, кабина стрелка которого очень напоминала аналогичную кабину вышеописанного самолета с мотором АШ-82. Только вместо отсутствующего заднего бензобака, топливо в том же количестве размещалась в двух бронированных емкостях, установленных во внутренних бомбоотсеках центроплана. По своим летным данным самолет не отличался от одноместных машин, но большой объем конструктивных доработок и, самое главное, снижение на 200 кг бомбовой нагрузки сделали его неконкурентоспособным.
Массовой переделки всех ранее выпущенных одноместных самолетов не производилось, хотя во многих штурмовых полках эти работы по документации завода выполнялись силами инженерно-технического состава.
Весной 1942 года противоборствующие стороны, наконец, перешли к обороне. На фронтах наступило временное затишье, которое с успехом использовалось на всех уровнях структуры ВВС: в штабах — для дальнейшего совершенствования организации воздушных сил, в полках — для внимательного изучения и обобщения накопленного опыта, освоения новых тактических приемов и учебы молодых летчиков. Мы уже отмечали, что существовавшая структура ВВС с разделением армейской и фронтовой авиации приводила к раздробленности ее сил, исключала централизованное управление и ее массированное применение на важнейших участках. Поэтому, для увеличения силы воздействия на противника весной 1942 года все авиационные части, действующие в составе фронтов, объединили в воздушные армии (ВА) и подчинили командующим этими фронтами. Это позволило заранее планировать проведение боевых авиационных операций на стратегически важных направлениях. Впервые такое планирование проводилось во время боев под Сталинградом. К июню в советских ВВС сформировали 8 ВА, имеющих в своем составе 2221 самолет, против 3395 самолетов, которыми располагала немецкая авиация, все еще сохранявшая численное превосходство.