Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг.
Шрифт:
Бронеавтомобиль БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, общий вид.
Июнь 1937 года (АСКМ).
В Советском Союзе работы по созданию полугусеничных автомобилей начались только в конце 1920-х – начале 1930-х годов, причем в их конструкции использовалась все та же идея Кегресса. Наиболее активно эти работы велись в НАТИ под руководством инженеров А. Кузина и Б. Шишкина. В 1931 году на испытания вышел спроектированный ими
Естественно, почти с самого начала производства полугусеничных автомобилей их пытались использовать в качестве базы для бронемашин. Первый в мире полугусеничный броневик (на шасси «Остин») с движителем Кегресса изготовили в 1916 году. Испытания прошли успешно, и было принято решение о перестановке на полугусеничный ход всех бронеавтомобилей Русской Армии. Однако события 1917 года и последовавшая за этим Гражданская война помешали воплотить в жизнь эти планы.
В СССР разработка броневых автомобилей на полугусеничном шасси началась в 1934 году в конструкторском бюро КБС Ижорского завода. В следующем году в АБТУ РККА представили проект полугусеничного броневика БА-6С («Кегресс снежный») на базе НАТИ-3, но из-за отсутствия серийного производства полугусеничных грузовиков работу прекратили.
В 1936 году проектирование легкого полугусеничного бронеавтомобиля началось в НАТИ, с которым АБТУ РККА заключило договор на разработку такой машины. Шасси изготавливали в НАТИ, а бронекорпус и общую сборку бронемашины осуществил завод ДРО в Выксе. Новый бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-30, был готов в конце 1936 года и после устранения выявленных в ходе предварительных пробегов недостатков, зимой 1937 года поступил на НИБТ полигон для проведения испытаний.
В качестве базы в НАТИ использовали шасси НАТИ-3 со следующими изменениями:
1. Установлен более мощный двигатель М-1 в 50 л.с. вместо 40-сильного ГАЗ-АА;
2. Улучшено охлаждение путем установки радиатора с танка Т-37 емкостью 22 л вместо прежних 13,5 л;
Бронеавтомобиль БА-30 преодолевает канаву. НИБТ полигон, весна 1937 года.
Хорошо видно, что гусеницы упираются в крылья машины (АСКМ).
3. За коробкой перемены передач ГАЗ-АА установлен демультипликатор;
4. Установлены добавочные дифференциалы между ведущими колесами движителей;
5. Рама сзади укорочена на 500 мм, а база – на 390 мм;
6. Укорочен на 390 мм карданный вал;
7. Передние рессоры усилены добавлением двух листов;
8. Изменена конструкция ограничителей движителей – вместо имевшихся на НАТИ-3 валиков установлены укороченные ролики;
9. В передней части бронеавтомобиля смонтированы ролики для облегчения преодоления препятствий.
В качестве движителя использовалась гусеничная лента из прорезиненной ткани, на внешней стороне которой крепились алюминиевые накладки-плицы для улучшения сцепления с грунтом. Для движения по снегу бронеавтомобиль БА-30 комплектовался парой лыж, которые устанавливались на передние колеса в зимнее время.
БА-30
В ходе испытаний в феврале – июле 1937 года БА-30 прошел 2380 км, из них в летних условиях 1403 км (9418 по шоссе, 985 проселок) и 977 в зимних (по шоссе и проселку на колесах и гусеницах – 236 км, по шоссе, проселку и целине на лыжах и гусеницах – 739 км).
В результате испытаний БА-30 при боевой массе 4,595 т показал среднюю скорость движения по асфальтовому шоссе 36,6 км/ч, зимой на лыжах по проселку 15,35 км/ч и по снежной целине 8,82 км/ч. Запас хода по горючему составил 253 км по шоссе, 122 км по заснеженному проселку (на лыжах) и 82 км по снежной целине (на лыжах). При преодолении препятствий выяснилось, что в летних условиях максимально преодолимый бронеавтомобилем подъем «с твердым дернистым грунтом» составляет 15—
16 градусов, зимой максимально преодолимый «косогор с глубиной снежного покрова 300–350 мм» 12–13 градусов. Кроме того, БА-30 преодолевал брод 680 мм «с твердым песчаным грунтом».
В своих выводах комиссия, проводившая испытание бронеавтомобиля, отмечала слабое вооружение и бронирование машины, недостаточную обзорность на поле боя и неудобство мест работы экипажа. Кроме того, рекомендовалось усилить переднюю ось и рессоры, увеличить прочность резиновых гусеничных лент «с обеспечением необходимой эластичности», установить вместо алюминиевых плиц стальные, упростить механизм натяжения гусениц и упростить демонтаж ведущих колес (на БА-30 эта процедура требовала 6 человеко-часов), демонтировать передние ролики, не оправдавшие своего назначения при преодолении препятствий, установить более мощный двигатель и внести ряд других изменений.
БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид слева. Июнь 1937 года.
На заднем крыле видна лыжа, одеваемая при движении по снегу (АСКМ).
В заключении отчета о проведении испытаний бронеавтомобиля БА-30, подписанного председателем комиссии майором Кульчицким, говорилось следующее:
«Опытный образец БА-30 имеет целый ряд принципиальных конструктивных и производственных недостатков. Основные недостатки сводятся к следующему: вооружение недостаточно, броня слаба, для условий работы полугусеничного автомобиля шасси перегружено и ненадежно.
Устранение всех отмеченных недостатков шасси автомобиля требует больших затрат и времени, чем постройка нового автомобиля, причем все эти недостатки шасси были обнаружены при эксплуатации автомобиля с существующим корпусом БА-30 и двигателем М-1.
Если же изменить систему вооружения, дать более мощную броню и поставить более мощный двигатель, то вес автомобиля и напряжения в отдельных механизмах возрастут. Это не может не сказаться опять же на динамике и прочности данного бронеавтомобиля.