Цель жизни
Шрифт:
При всем том самолеты наши полностью отвечали суровым условиям воздушной битвы на советско-германском фронте с сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии.
Качественное превосходство авиационной техники, выпускавшейся заводами авиапромышленности, в сочетании с непрерывно нараставшим ее количеством обеспечило советской авиации полное господство в воздухе.
Век реактивной авиации
Первые шаги.
– Пионер реактивного полета Григорий Бахчиванджи.
– Угроза отставания нашей авиации.
– Советские реактивные первенцы МиГ-9 и ЯК-15. Лицензия на английские двигатели.
– Свои самолеты, свои двигатели. Измышления Запада.
–
В 30-х годах нашего века стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Самолет, просуществовавший в том виде, как мы его знаем, почти полстолетия, исчерпал себя в смысле возможностей дальнейшего прогресса.
Стремление увеличить скорость и высоту полета боевых самолетов заставило ученых и конструкторов усиленно искать новых путей развития авиации.
И путь был найден: наступила пора реактивной авиации, которую задолго до этого предвещал наш знаменитый соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Реактивная авиация произвела подлинную техническую революцию в воздушном флоте.
Первые шаги были связаны с большими трудностями и разочарованиями. Но это не остановило настойчивых поисков.
Поршневой двигатель, установленный на самолете, передает свою энергию воздушному винту. Винт отбрасывает назад захватываемую массу воздуха и тянет за собой самолет. Скорость отбрасываемой струи и определяет в основном скорость самолета.
Чтобы повысить скорость полета, конструкторы добивались увеличения мощности двигателя. Но при скорости около 700 километров в час даже большой прирост мощности уже не давал существенного увеличения скорости самолета: увеличение веса и габаритов поршневого двигателя и воздушного винта влекло за собой возрастание веса и лобового сопротивления самолета.
Это и был тупик.
Выход из него открыл реактивный двигатель. Он обладает большим преимуществом перед поршневым, ибо может развивать огромные тяги, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Кроме того, он передает свою энергию самолету непосредственно, не нуждаясь в помощи тяжелого и громоздкого воздушного винта, эффективность которого падает с увеличением скорости.
В реактивном двигателе воздух, нагнетаемый компрессором в камеру сгорания и проходящий после этого через турбину (вращающую компрессор) и выхлопное сопло, с огромной скоростью устремляется в атмосферу и благодаря создающейся реактивной силе толкает самолет вперед. Чем больше сгорит топлива, тем мощнее будет струя газов, тем больше скорость самолета. Таков турбореактивный двигатель, или сокращенно ТРД.
Есть и другой тип реактивного двигателя - так называемый жидкостный реактивный двигатель, или ЖРД. Он работает, так же как и ТРД, на керосине, но керосин в нем окисляется при горении не воздухом из атмосферы, нагнетаемым компрессором, как у ТРД, а каким-нибудь окислителем, например жидким кислородом или азотной кислотой, запас которых находится на самолете в специальном резервуаре.
Пока не были созданы надежные образцы реактивных двигателей, не могло быть и речи о реактивном самолете, Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию реактивных двигателей. В 1938 - 1939 годах появились немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнкерс", в Англии - двигатель Френка Уиттла и в Италии - "Кампини-Капрони". Все это были еще несовершенные, экспериментальные реактивные двигатели, тем не менее их уже можно было устанавливать
Итальянские конструкторы Капрони и Кампини построили реактивные самолеты КК-1 и КК-2. На них было сделано несколько полетов в 1940 - 1941 годах, а 1 декабря 1941 года совершен перелет из Милана в Рим. Фюзеляж самолета "Кампини-Капрони" от носа до хвоста представлял собой трубу. Воздух поступал в носовой круглый заборник, затем в двухступенчатый компрессор и выбрасывался через сопло в хвостовой части фюзеляжа с увеличенной скоростью и температурой.
Вилли Мессершмитт перед войной начал проектирование своего реактивного истребителя МЕ-262. В 1942 году на этом самолете был совершен первый полет. Испытания самолета проводились в течение 1942 - 1943 годов, после чего он был запущен в серийное производство.
Параллельно с МЕ-262 Мессершмитт вел работу также над бесхвостым истребителем с жидкостным реактивным двигателем - МЕ-163. Незначительное количество самолетов МЕ-163 и МЕ-262 успело даже поступить на фронт. Однако никакого влияния на ход воздушной войны это гитлеровское "новое оружие" оказать уже не могло, так же как и реактивный самолет Хейнкеля ХЕ-162.
Немцам полеты первых реактивных самолетов доставили много неприятностей. Освоение этих машин было связано с многочисленными катастрофами. Последние объяснялись не столько новизной полета на реактивном самолете, сколько той лихорадочной спешкой, с которой нацистские правители стремились запустить в серийное производство недостаточно проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету.
В Англии в апреле 1937 года начали испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла был установлен на самолет, специально построенный фирмой Глостер.
Управляемый летчиком Сейером самолет "Глостер" с этим двигателем поднялся в воздух в мае 1941 года. В октябре 1941 года двигатель Уиттла и его чертежи вместе с группой инженеров фирмы Пауэр Джетс были направлены в США для оказания технической помощи американской фирме Дженерал электрик. Через год в Америке построили самолет "Айркомет" с двумя двигателями "Дженерал электрик" типа Уиттла; это был первый американский реактивный самолет.
Используя опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний своего первого самолета, фирма Глостер создала реактивный двухмоторный истребитель "Метеор". "Метеор" - единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие во второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 года.
Самолеты "Метеор" действовали против гитлеровских самолетов-снарядов с баз в Южной Англии.
7 ноября 1945 года специальный рекордный самолет Глостер "Метеор-IV" установил мировой рекорд скорости - 969,6 километра в час.
В 1945 году фирма Де Хэвиленд начала работу над проектом бесхвостого реактивного самолета ДХ-108. Было построено два экземпляра. В апреле 1948 года летчик-испытатель Джон Дерри установил на одном из них мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту - 973,81 километра в час. А в сентябре тот же самолет с тем же летчиком при пикировании с высоты 12 километров до 9 километров развил скорость около 1120 километров в час, то есть почти достиг скорости звука.
Однако англичанам не повезло с самолетами ДХ-108. Вскоре один за другим они потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками отважных летчиков.