Цель жизни
Шрифт:
В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап - самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап - реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 - 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство,
В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука.
Из реактивных истребителей наиболее широко, в массовой серии, строился МиГ-15 А. И. Микояна. Самолет имел стреловидное крыло и оперение, трехколесное шасси и герметическую кабину. Для безопасного покидания самолета на больших скоростях применялось катапультное сиденье. Реактивный двигатель РД-45, имевший тягу 2270 килограммов, а затем ВК-1 с тягой 2700 килограммов был расположен позади кабины летчика. Вооружение самолета состояло из одной пушки калибра 37 миллиметров и двух - калибра 23 миллиметра. Под крылом самолета при необходимости можно было подвесить дополнительные топливные баки или бомбы.
МиГ-15 имел взлетный вес 4800 килограммов и развивал скорость до 1050 километров в час.
Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение в Корее и показали свое превосходство над американскими самолетами "Сейбр".
МиГ-15 стал самым массовым и любимым самолетом советских летчиков-истребителей.
В 1948 году начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика ИЛ-28 С. В. Ильюшина, показавшего максимальную скорость 900 километров в час и дальность 2400 километров с одной тонной бомб. Оборонительное вооружение состояло из четырех 23-миллиметровых пушек. Вес самолета - 21,2 тонны. ИЛ-28 имел трапециевидное крыло и стреловидное оперение. Два двигателя крепились к консолям крыла и закрывались обтекаемыми капотами, а топливные баки мягкой конструкции размещались в фюзеляже. Самолет отличался простой, технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. ИЛ-28 явился достойным преемником поршневых бомбардировщиков ПЕ-2 и ТУ-2.
Третий этап - самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16.
Фронтовой истребитель МиГ-19 - первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, он развивал максимальную скорость 1450 километров в час.
Самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 45° и цельноповоротное горизонтальное оперение. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два двигателя РД-9Б с осевыми компрессорами. Двигатели развивали тягу по 3250 килограммов на форсажном режиме. Топливные баки располагались в фюзеляже, предусматривалась также подвеска дополнительных баков под крылом. Для сокращения пробега при посадке применялся тормозной парашют. В управлении самолетом широко использовались гидроусилители и электромеханизмы. МиГ-19 был вооружен тремя 30-миллиметровыми пушками. Подвеска различного дополнительного вооружения под крылом расширяла возможности тактического применения этого самолета.
В 1949 - 1951 годах перед конструкторскими бюро А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, а также нашим КБ была поставлена задача - создать впервые в СССР ночной всепогодный перехватчик. Были построены и проходили испытания самолеты И-320, ЛА-200 и ЯК-25. После всесторонних тщательных испытаний и сравнительной оценки летных и тактических характеристик на вооружение был принят ЯК-25 всепогодный барражирующий перехватчик с рекордной для реактивных самолетов того периода продолжительностью полета.
Возможность применения этого самолета в любое время суток и при любой погоде обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Установка двух двигателей под крылом позволила освободить в фюзеляже место для радиолокатора, большого запаса горючего и двух летчиков. На этом самолете
Схема ЯК-25 имела большие возможности для дальнейшего развития и послужила основой для создания целого семейства серийных сверхзвуковых боевых самолетов ЯК-28 различного назначения.
Самолет А. Н. Туполева ТУ-16 был оснащен двумя двигателями АМ-3 по 8750 килограммов тяги, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес около 70 тонн, ТУ-16 мог нести 3 тонны бомб при дальности полета более 5000 километров. Максимальная скорость приближалась к 1000 километров в час.
Экипаж, состоявший из 6 человек, располагал мощным оборонительным вооружением - семью пушками калибра 23 миллиметра. Позднее ТУ-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой степени надежности, ТУ-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолета ТУ-104.
Большой подъем реактивного самолетостроения в нашей стране был достигнут благодаря выдающимся успехам в создании реактивных двигателей.
При этом надо заметить, что отечественные реактивные двигатели как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди зарубежных двигателей того времени.
Вот что хотелось кратко сказать о первых шагах создания и развития реактивной авиации в нашей стране.
Как все это далеко от тех легенд, которые распространялись на Западе с целью принизить наши успехи и изобразить дело так, будто мы только копировщики и используем опыт Запада! Политические и военные деятели западных стран всегда относились с пренебрежением к русской науке. Точно так же и нашу авиацию считали отсталой, а русских инженеров и ученых - не способными создать что-нибудь новое, оригинальное. Любой же успех приписывали копированию каких-нибудь зарубежных образцов.
Такое пренебрежение дорого обошлось гитлеровцам, которые на печальном опыте убедились, что советские инженеры создали самолеты лучше немецких.
Так получилось и после войны, при переходе на реактивную авиацию. В этом отношении интересно признание американца Ричарда Стокуэлла, сделанное им в книге "Советская воздушная мощь":
"Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того, как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители западных стран видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, ЯК-15... Темпы прогресса русских в области авиации в конце 40-х годов были просто поразительными, однако на Западе никто не обращал на это внимания".
Западные деятели считали, что "можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых Военно-Воздушных Сил".
Лишь во время войны в Корее, где некоторое количество истребителей МиГ-15 было использовано против новейших реактивных истребителей Норт Америкен "Сейбр", до американцев дошло, на что способны советская наука и советские конструкторы. Но даже и тогда, в утешение себе, они стали объяснять наши успехи тем, что мы якобы добились их с помощью немецких специалистов, использовав какие-то немецкие секреты, доставшиеся нам в качестве военных трофеев.
Какая все это чепуха!
Стройная доктрина развития авиации в послевоенный период, возросшая мощь советской авиационной промышленности дали свой результат.
В 50-х годах мы имели в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты:
МиГ-19 - фронтовой истребитель,
ЯК-25 - всепогодный, ночной истребитель-перехватчик,
ИЛ-28 - фронтовой бомбардировщик,
ТУ-16 - дальний бомбардировщик.
Эти самолеты и составили основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда им на смену пришли новые, еще более совершенные, ракетоносные, быстроходные и высотные машины.