«Честнейший слуга царю и отечеству». /Строитель железных дорог, меценат и благотворитель Н. К. фон Мекк/.

Гавлин Михаил Львович

Надо сказать, что весь предшествующий период Общество Московско–Рязанской железной дороги действовало достаточно успешно. Эксплуатация дороги за период со дня ее открытия в 1863 г. до 1893 года дала весьма хорошие результаты. Валовой доход составлял в среднем около 70 млн. руб., расход эксплуатационный – около 30 млн. руб., т. е. коэффициент эксплуатации составлял от 38 до 40. Это означало, что размеры коэффициента эксплуатации, определявшие степень успешности ведения железнодорожного хозяйства были такие, какие не встречались не только на русских, но и на иностранных железных дорогах. Дивиденд, выплачиваемый за этот период, колебался в размере от 22 руб. до 30 руб. за акцию. Московско–Рязанская железная дорога одной из первых стала развивать приобретшее популярность у населения дачное и пригородное сообщение. Введены были от

Москвы скоростные пригородные поезда, понижены тарифы на проезд до ближайших подмосковных пунктов, устроены остановочные платформы на участке от Москвы до станции Быково. Эта местность с тех пор стала одним из излюбленных дачных районов для московских жителей. Такое прочное положение дел Общества уже в это время создало ему репутацию одного из самых солидных и богатых железнодорожных обществ России. Акции Общества в большей своей части были сосредоточены в немногих и прочных руках (главным образом, семейства фон Мекк и близких к ним людей – М.Г.) и потому почти не служили предметом спекуляции.

Когда Надежды Филаретовны не стало в 1894 году, ее состояние было оценено в астрономическую по тем временам сумму – 12,5 млн. руб. Но главное – она дожила до второго расцвета династии – времени, когда к делам пришел один из ее детей – 33-летний Николай. С приходом Николая Карловича фон Мекка к руководству компанией в ее истории наступил новый период. С этого времени предприятие Московско-Казанской железной дороги стало неуклонно расширяться и вместе c тем крепнуть и улучшаться в отношении оборудования, с технической и коммерческой стороны. С его именем связано вступление компании на путь активного нового железнодорожного строительства, интенсивного расширения предприятия, превращение ее в одну из (семи) крупнейших железнодорожных монополий России начала ХХ века.

Уже отмечалось, что с 1884 г. (29 апреля) Н.К. фон Мекк – кандидат в члены правления Общества Московско–Рязанской железной дороги. В 1890 году 25 апреля (по другим сведениям 1 ноября) Николай Карлович становится членом правления Общества вместо выбывшего из состава правления А.П. Вилимбахова и, одновременно, исполняющим обязанности председателя правления Общества Рязанской дороги. А уже в следующем, 1891 г., оно переименовывается в Общество Московско–Казанской железной дороги, и 1 мая 1892 г. колл. секр. Н.К. фон Мекк еще совсем молодым человеком переизбран председателем правления нового общества (с годовым вознаграждением – 7500 руб.), а брат Александр – его заместителем и одним из директоров от акционеров. Позднее он вошел в состав членов Ревизионной комиссии Правления МКЖД. С момента своего избрания Николай Карлович бессменно руководит обществом Московско–Казанской железной дороги в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции, в сентябре 1918 года. Все это время он стоит во главе дороги, которая под его управлением превратилась в одну из крупнейших железнодорожных сетей России. Его отличали, по отзывам, чрезвычайная работоспособность, ясность мышления, деловые качества и исключительная энергия в достижении цели. К этому времени мать его и старший брат Владимир, уже отошли от дел, и он всецело берет управление в свои руки.

1.5. Перестройка работы компании. Профессиональные кадры решают все.

Став руководителем Казанской железной дороги, Н.К. фон Мекк весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи семьи направил на ее развитие. Как умный и дальновидный руководитель, фон Мекк оказывал максимальную поддержку инженерной мысли, видя в высоком современном техническом оснащении магистрали основу ее мощи и конкурентоспособности. Встав во главе дороги, он постоянно выявлял творческих людей. Не случайно многие ее предприятия стали своеобразными лабораториями, полигоном для ее технической модернизации и оснащения, опробования нового оборудования, более современных систем связи, более совершенных схем погрузочно-разгрузочных операций.

Эти его свойства справедливо подмечает в своих воспоминаниях и его дочь, Гадина Николаевна фон Мекк. «Обладая острым умом, отец часто поражал людей пониманием сути вещей, изученных им не по книгам, особенно технических вопросов. У него была репутация блестящего инженера. Я вспоминаю несколько случаев, когда пытались подвергнуть сомнению подобное мнение на том основании, что отец учился

в Училище правоведения, но никому это не удавалось. Всякое изобретение или какая-либо новинка им тщательно изучались, и отец никогда не стеснялся учиться или просто сказать, что о чем-то ничего не знает. Под его руководством семейный концерн (позднее выросший до таких размеров, что несколько важнейших банков стали держателями его акций) развивался от одной небольшой дороги Москва – Рязань до крупнейшей частной железной дороги в России».

Н.К. фон Мекк собирает у себя лучших инженеров своего времени. В его проектах участвовали выдающиеся инженеры-путейцы Александр Ливеровский, Григорий Будагов, мостостроители Николай Белелюбский, Лавр Проскуряков. Достижения компании были в немалой степени обусловлены проводимой фон Мекком технической политикой обеспечения профессионализма кадров. Вообще работа с персоналом железной дороги была одним из его главным козырей (коньков). И в этом он продолжал и развивал давние традиции, существовавшие в истории железной дороги, еще при его отце.

Рассказывали, как Николай Карлович, любил собственноручно принимать машинистов на работу, устраивая им свою особую проверку. Он ставил на стол перед ними полный стакан с чаем и просил тронуть его (сдвинуть с места). Если чай не проливался, значит проверка прошла успешно.

Для подготовки железнодорожных кадров Обществом было открыто в 1900-е гг. крупнейшее в Москве Московско-Казанское техническое железнодорожное училище ведомства путей сообщения с 3-годичным сроком обучения, после окончания, которого и прохождения (сдачи) экзаменов выдавался аттестат. Обучение было поставлено на высоком уровне. Кроме практики железнодорожного дела, курс включал, как обучение практическим специальностям (обработка металла и дерева, мастерство, начала строительного искусства, землемерие, практическая топография), так и более общие знания и теоретические предметы (математика, физика и электротехника, механика, черчение, чистописание, Закон Божий). На значение, которое уделялось подготовке кадров в училище, указывает тот факт, что председателем экзаменационной комиссии был назначен один из директоров Общества, ближайший сподвижник Н.К. фон Мекка, выдающийся инженер Е.Е. Нольтейн.

На линиях Московско-Казанской железной дороги проходили практику и стажировку многие студенты – путейцы. Например, как свидетельствует удостоверение студента Московского Института Инженеров Путей Сообщения Имп. Николая П Льва Владимировича Анзимирова, он состоял на службе общества Московско-Казанской железной дороги в должности инженера – практиканта 1-й дистанции с 22 апреля 1914 г. «Во все время службы г. Анзимиров все возлагаемые на него обязанности исполнял аккуратно и с полным знанием дела и отличался безукоризненным поведением, что Управление дороги удостоверяет». Удостоверение подписано 31 марта 1916 г.

Многие сотрудники трудились на дороге десятки лет, на различных должностях, начиная с самых низших (с которых, как мы помним, начинал свой путь и сам Н.К. фон Мекк), и выросли позднее в крупных специалистов, сделав замечательную карьеру. Примером могут служить (кадровые) справки (или досье) о службе многих сотрудников дороги. Так, в одной из них мы читаем: «Беэр Дмитрий Алексеевич,…состоял на службе: с 1871 по 1877 г. на Москов.-Рязанской ж.д., пом. машиниста, обер-машиниста,, токарного мастера, начальником вагонной службы»… с 1877 по 1880 г. он уже – «в должности главного инженера в т-ве нефтяного освещения и отопления: «фон Мекк и Ко». В конце своей трудовой деятельности, он последовательно занимал крупные должности: с 1889 г. – начальника Московско-Брестской ж.д.; с 1894 по 1896 г. занимал высокую должность фабричного инспектора Витебской губ. Умер в 1897 году.

Другой яркий пример: служебная биография Александра Александровича Бубликова – депутата последней 1V Государственной Думы Российской империи. «Родился в 1875 году. После окончания Института инженеров путей сообщения отправился для усовершенствования заграницу, а затем посвятил себя деятельности по изысканию новых железных дорог. В последние три года состоял заведующим изысканиями новых линий общества Московско – Казанской железной дороги, одновременно участвуя в совещаниях при совете съездов представителей промышленности и торговли, в котором состоит членом совета и комитета. Он являлся также товарищем председателя комиссии Думы по железнодорожным вопросам, автором многих статей».