«Чудо-оружие» Третьего рейха
Шрифт:
Опытный образец машины (Не 177V1) поднялся в воздух 19 ноября 1939 года, за ним последовали еще четыре прототипа. Столь необычная конструкция двигателей повлекла за собой множество трудностей в разработке и эксплуатации: моторы постоянно перегревались и были подвержены возгораниям, из-за чего опытные Не 177 получили прозвище «Reichsfeuerzeug» («Имперская зажигалка»). Из пяти построенных машин три погибли, остальные были разобраны; серийное производство отложено на неопределенный срок.
Рис. 143. Подвеска управляемых бомб Hs 293А различных модификаций на боевые самолеты.
Тем
С ноября 1943 года самолеты начали применять в качестве дальних морских разведчиков и ракетоносцев (точнее, носителей управляемых бомб и крылатых ракет). Появившаяся незадолго до этого новая серийная модификация А-5/R6 отличалась от предыдущих установкой трех пилонов для подвески ПКР Hs 293А. Один из них размещался в носовой части машины, сразу за подфюзеляжной гондолой, два других — под крылом (с внешней стороны двигательных установок).
Оборонительное вооружение Не 177А-5 составили три 20-мм пушки MG 151 /20 (одна в подфюзеляжной гондоле для обстрела передней полусферы, вторая и третья — в верхней и хвостовой турелях с гидравлическим приводом) и два 13-мм пулемета MG 131 в дистанционно управляемой верхней турели. В лобовом остеклении кабины пилота устанавливался 7,92-мм пулемет MG 17. Экипаж шесть человек. Вместо ПКР самолет мог нести 3000 кг обычных авиабомб.
Не 177, бесспорно, стал наиболее современным по конструкции дальним бомбардировщиком второй мировой войны и первым в мире самолетом, способным нести управляемые ракеты класса «воздух — поверхность». Тем не менее спаренные двигатели оказались весьма капризными: количество отказов в работе было столь высоким, что, несмотря на неоднократные попытки улучшить ситуацию, машину пришлось снять с производства в октябре 1944 года, практически одновременно с Fw 200, для замены которого «Гриф» и проектировался! Все это привело к тому, что к концу войны в строю остались считанные экземпляры He 177. В конце войны немцы попытались усовершенствовать самолет, разработав модификацию Не 177В. При ее конструировании отказались от спаренных двигателей, заменив их моторами Jumo 211. Машину планировалось использовать в качестве стратегического бомбардировщика-ракетоносца, но времени на ее доводку и развертывание серийного выпуска уже не осталось.
В связи с «сырой» и недоведенной конструкцией Не 177A-5/R6, изначально проектировавшегося в качестве носителя Hs 293, работы над дальнейшим совершенствованием этой ракеты вскоре были практически прекращены, а боевое применение осталось носило ограниченные масштабы. Под носители ПКР стали переоборудовать различные типы дальних бомбардировщиков: так, в конце 1943 — начале 1944 годов были выпущены две серийные модификации четырехмоторных самолетов Fw 200 «Condor», предназначенные для применения Hs 293 — С-6 и С-8. Оба варианта выпускались на базе наиболее массовых модификаций С-3 и С-4 соответственно. Двигатели BMW Bramo 323 «Fafnir» развивали мощность 1200 л. с. каждый. Узлы подвески двух ракет находились на мотогондолах внешних двигателей. Машина оснащалась специальным радиопередатчиком для их наведения. Экипаж девять человек.
В носители управляемого оружия летом 1943 года переоборудовали даже несколько четырехмоторных морских разведчиков Ju 290А-7 с экипажем из 9 человек. Двигатели BMW 80ID мощностью 1700 л. с., оборонительное вооружение состояло из пяти 20-мм пушек и трех 13-мм пулеметов. Все машины оборудовались радаром FuG 200
Оба описанных выше типа ударных самолетов были созданы на базе гражданских тяжелых транспортников и мало подходили для использования в военных целях. Тем не менее именно на эти импровизированные машины (в особенности на Fw 200) в связи с ненадежностью Не 177 легла основная нагрузка в боевых действиях 1943—45 годов.
Практически все германские самолеты-носители управляемого ракетного оружия были сконцентрированы в авиагруппах 40-й бомбардировочной эскадры, базировавшейся в Бордо (юго-западное побережье Франции) и действовавшей против союзных коммуникаций в Бискайском заливе совместно с подводными лодками. После резкого усиления ПВО англо-американских конвоев (конец 1943 — начало 1944 годов) применение этой тактики оказалось сопряжено с большими потерями и большинство самолетов перенацелили на выполнение других задач.
Вслед за «Грифами», «Кондорами» и Ju 290 последовали двухмоторные бомбардировщики Do 217 модификации Е-5. Машины этой серии отличались увеличенной высотой фюзеляжа и новыми двигателями BMW 801. Оборонительное вооружение включало в себя несколько 13- и 7,92-мм пулеметов, сосредоточенных в районе кабины экипажа (4 человека). Два пилона для подвески Hs 293 размещались под крылом, с внешней стороны мотогондол.
Боевая карьера самолетов началась в августе 1943 года. Более легкие и маневренные, чем их четырехмоторные собратья, «Дорнье-217» использовались и для выполнения «точечных ударов» ракетами Hs 293 по наземным целям. Так, в апреле 1945 года несколько машин провели пуски УР по находящимся в руках наступающих советских войск мостам через Одер, правда, не добившись серьезных успехов.
Поскольку вражеский корабль получал наиболее тяжелые повреждения при попадании боеприпаса ниже ватерлинии, фирма «Хеншель» в конце 1941 года развернула работы над созданием управляемой авиационной бомбы-торпеды Hs 294. Конструктивно она была сходна с версией Hs 293С, на базе которой разрабатывалась, но для получения необходимого поражающего эффекта масса боевой части (общая длина бомбы составляла 3665 мм, диаметр — 620 мм) была увеличена практически вдвое. По этой причине в качестве силовой установки было применено два параллельно установленных ЖРД HWK 109-507D (рассматривалась возможность использования проектируемых ракетных двигателей фирмы BMW P-3375/RII 301 либо пороховых моторов WASAG 109–512). При создании этого оружия предполагалось наведение по проводам либо с использованием телевизионного контроля. Серийные образцы должны были оснащаться ставшей стандартной радиокомандной системой «Kehl-Strassburg».
Поскольку торпеда Hs 294 на конечном участке траектории должна была двигаться под водой, на ней предусматривалось отделение крыльев и хвостовой части корпуса с помощью пиротехнических взрывных болтов или относительного ослабления конструкции перфорацией в местах предполагаемого отделения. Для движения под водой была разработана специальная форма корпуса бомбы, обладающая малым гидродинамическим сопротивлением.
Проект был закрыт лишь из-за нехватки подходящих самолетов-носителей. Предназначенный для этого тяжелый бомбардировщик Fie 177А-5 до конца войны не удалось довести до необходимой степени надежности из-за постоянных проблем с двигателями DB 610; о широком оперативном использовании этой машины говорить не приходилось. К моменту закрытия работ было изготовлено от 125 до 165 экземпляров Hs 294 различных версий. В конце войны немцы разработали способ доставки Hs 294 на буксире реактивного четырехмоторного бомбардировщика Ar 234С. Ракета оснащалась сбрасываемой тележкой шасси и узлом крепления полужесткого буксировочного троса. Даже с УР на буксире в ходе испытаний самолет развивал скорость 816 км/ч на высоте 8000 метров и 750 км/ч у земли (запуск Hs 294 осуществлялся с относительно малых высот). Дальность полета до 400 и 760 км соответственно.