Цивилизации

Фернандес-Арместо Фелипе

Названные препятствия позволяют объяснить преимущества Западной Европы. Начиная предприятия, объемлющие весь мир, важно находиться в нужном месте. В парусный век успех морских плаваний зависел от доступа к попутным ветрам и течениям. Моряки в Индийском и в западной части Тихого океана не встречали благоприятных условий за пределами зоны муссонов, если пытались из нее выйти. Единственный путь по морю на запад через Тихий океан заканчивался тупиком, пока в колониальный период на западном побережье Америки не возникли торговые поселения. Пути из Индийского океана на юг были очень трудны и опасны; к тому же они вели к бесперспективным местам. На морских берегах Азии и восточной Африки у наиболее опытных в то время в мореходстве народов не было никаких побудительных причин искать торговых партнеров в других районах. Наиболее предприимчивые в мире мореходы, совершавшие дальние плавания, — полинезийцы — самим своим местоположением были обречены на плавания по ветру: вероятно, к началу второго тысячелетия н. э. они достигли пределов возможной при доступной им технологии экспансии. Самые дальние их поселения: на Гавайях, на острове Пасхи и в Новой Зеландии — были слишком далекими, чтобы поддерживать с ними контакты, и к тому времени как они были обнаружены в XVII и XVIII веках европейскими моряками, у переселенцев уже сотни лет копились культурные расхождения с теми местами, откуда они приплыли.

Напротив, Атлантический океан вел ко всему остальному миру. Начиная с самого северо-западного края, системы ветров этого океана давали

легкий доступ к столбовым морским дорогам, пересекающим весь мир. Атлантические ветры естественным образом приводили в другие океаны. За исключением нескольких магрибских общин, которые в этот критический период оставались поразительно равнодушными к долгим плаваниям, ни у одного народа на атлантическом побережье не было технологий и традиций, имевшихся в распоряжении европейцев. Почему магрибинцы не опередили европейцев или не последовали их примеру? Традиционно их морской потенциал недооценивался. В большей части литературы того времени реальный опыт заменялся воображением: океан представлялся котлом, в котором зарождались фантастические сказания. Аль-Идриси, придворный географ Роджера II Сицилийского, установил традицию, которой придерживалось большинство последующих авторов. «Никто не знает, — писал он, — что лежит за морем… из-за препятствующих плаваниям трудностей: глубокой тьмы, высоких волн, частых бурь, многочисленных чудовищ и яростных ветров… Ни один моряк не смеет углубляться в открытое море. Все они держатся берегов» [1051] . Но если дальние плавания предпринимались редко, то не из-за отсутствия пригодных кораблей, людей или боевого духа. Скорее дальним плаваниям мешала сама интенсивность прибрежной торговли: чересчур большой ее объем, миграции и частые морские войны — вот что занимало моряков, у которых, как и в Индийском океане, не было побудительных мотивов изыскивать новые возможности [1052] .

1051

C. Picard, UOcean atlantique musulman an moyen age (Paris, 1997), pp. 31–32.

1052

Ibid., pp. 393–458.

На других атлантических берегах никто не был заинтересован в соперничестве с западноевропейскими начинаниями. Торговые люди Карибского бассейна не имели возможностей для долгих плаваний; торговля городов и царств Западной Африки была ориентирована на речные перевозки и прибрежный каботаж [1053] . Однако проблема, с которой мы начали, остается: преимущества атлантической позиции всегда оставались за приморскими общинами Западной Европы.

Если приморское расположение — решающий фактор, почему дальние морские плавания западных европейцев так долго откладывались?

1053

E. J. Alagoa, ‘Long-distance Trade and States in the Niger Delta’, Journal of African History, xi (1970), pp. 319–329; ‘The Niger Delta States and their Neighbours’, в книге J. F. Ade Ajayi and M. Crowder, eds, History of West Africa, vol. I (Harlow, 1976), pp. 331–373; J. G. Campbell, A Short History of the Ilajes (London, 1970). Этой ссылкой я обязан доктору Айо-деи Олукоджу из университета Лагоса.

Технологическая сторона проблемы

Одна распространенная теория объясняет атлантический прорыв усовершенствованием технологии. Это неверно, потому что технология, позволившая морякам в 1490-е годы переплыть океан, была в их распоряжении в течение столетий. Технический прогресс в кораблестроении, определении курса и сохранении продовольствия на протяжении Средневековья никогда не останавливался. Однако этот прогресс происходил как бы титрованием, капля за каплей, и нельзя сказать, что к моменту атлантического прорыва он достиг критического предела. Профессия, например, корабельного плотника была весьма почетной, освященной изображениями судов, на которых корабли ассоциировались с самыми яркими созданиями воображения того времени: ковчег спасения, корабль на море в шторм и корабль дураков. Наши знания о средневековом кораблестроении проистекают в основном из картин, посвященных Ною [1054] . В столь глубоко погруженном в традицию контексте было бы удивительно встретить какие-либо новшества; конечно, в Средние века усовершенствования накапливались, но только очень медленно, постепенно увеличивающимися шагами. Первым из двух значительных, хотя внешне и не очень заметных новшеств, главных в конце Средневековья, стало появление метода каркасных конструкций, который с северных берегов распространился на всю Европу. Этот метод был принят не из-за преимуществ, которые он давал на море, а скорее из-за возможности экономить материалы при строительстве кораблей: теперь доски можно было укладывать одна к другой, не тратя лишний материал, и прибивать к каркасу без больших затрат гвоздей; при этом исчезала нужда в опытных мастерах, которые раньше воздвигали корпус доска за доской. Вторым новшеством стал неумолимый рост сложности такелажа одновременно с улучшением его управляемости. Это очень полезное усовершенствование, но слишком постепенное, чтобы объяснить феномен 1490-х годов. Корабли Колумба, Кабота и Васко да Гамы ничем существенным не отличались от тех, что были у моряков в предшествующие столетия (хотя в начале этого столетия португальское прибрежное мореплавание у атлантического побережья Африки уже воспользовалось достижениями в строительстве кораблей) [1055] .

1054

R. W. Unger, The Art of Medieval Technology: Images of Noah the Shipbuilder (New Brunswick, NJ, 1991).

1055

R. W. Unger, ‘Portuguese Shipbuilding and the Early Voyages to the Guinea Coast’, в книге F. Fernandez-Armesto, ed., The European Opportunity (Aldershot and Brookfield, Vt., 1995), pp. 43–64; F. Fernandez-Armesto, ‘Naval Warfare after the Viking Age’ в книге М. H. Keen, ed., Medieval Warfare: a History, (Oxford, 1999), pp. 230-52; P. E. Russell, Prince Henry ‘the Navigator: a Life (New Haven, 2000), pp. 225–230.

Все плавания важнейшего десятилетия основаны на скромных достижениях средневековой технологии. Это корабли с прямым парусным вооружением на тяжелых каркасах (с четырехугольными парусами); компас; примитивная навигация по звездам. Единственным недавним новшеством, имевшим значение, стало появление новых вместилищ для воды и продовольствия; это было важно, особенно для кораблей Васко да Гамы, которым пришлось провести в открытом море втрое больше времени, чем кораблям Колумба. К этому новшеству, вероятно, пришли методом проб и ошибок во время долгих португальских плаваний в открытом море, когда возвращались из экспедиций в Африку за рабами и золотом [1056] . Однако было бы нелепым преувеличением считать усовершенствование бочонков для пресной воды технологической революцией, потрясшей мир.

1056

R. Barker, ‘Shipshape for Discoveries and Return’, The Mariner’s Mirror, lxxviii (1992), pp. 433–447.

Советы

руководства по мореплаванию примерно 1190 года представляют раннюю стадию принятия в Европе наиболее рудиментарных приборов для навигации: когда луна и звезды не видны, объясняет Гийот Провансальский, моряк должен опустить в сосуд с водой плавающую соломинку с булавкой, «хорошо натертой тем уродливым коричневым камнем, который притягивает к себе железо, и кончик булавки всегда будет поворачиваться на север». Удобный компас появился в XIII веке: острие уравновесили и укрепили в одной точке, так что оно могло вращаться на 360 градусов; обычно окружность делилась на шестьдесят частей. В течение Средних веков постепенно появлялись и весьма несовершенно усваивались другие навигационные приборы, но их применение откладывалось и осложнялось естественным консерватизмом традиционного ремесла.

Например, морские астролябии, которые позволяют моряку по высоте солнца или Полярной звезды над горизонтом определить свою широту, к началу XII века уже были известны в Западной Европе; из упоминаний и по немногим уцелевшим экземплярам мы знаем о существовании письменных таблиц, которые позволяли работать с этими приборами. Однако астролябии были на немногих кораблях. Использовать таблицы для определения широты по долготе солнечного дня было легче, но для этого требовалось более точное измерение времени, чем то, что было в распоряжении капитанов: обычно на корабле юнга переворачивал песочные часы [1057] . Для опытного капитана — а другие в открытое море не выходили — в конце XV века лучшим инструментом навигации по-прежнему оставался невооруженный глаз [1058] .

1057

R. Laguarda Trias, El enigma de las latitudes de Colon (Valladolid, 1974).

1058

P. Adam, ‘Navigation primitive et navigation astronomique’, Vf colloque Internationale d'histoire maritime (Paris, 1966), pp. 91-110.

Другим техническим новшеством, которое могло быть частично использовано в плаваниях, стали морские карты. С XIII века составители навигационных руководств процеживали практический опыт моряков в определении курса и давали указания, которые могли бы помочь штурману, не знающему местности. Самое раннее из дошедших до нас таких руководств — пособие начала XIII века касательно плавания между Акрой и Венецией. Примерно в середине того же столетия появляется «Compasso di navigare», самое раннее морское руководство по всему Средиземному морю, порт за портом описывающее берега, от мыса Святого Винсента по часовой стрелке до Сафи. Примерно в тот же период аналогичную информацию начали предоставлять «учебные карты». Самое раннее упоминание о них относится к 1270 году: такая карта сопровождала Людовика Святого в его крестовом походе в Тунис, и именно ее разложил перед ним генуэзский специалист, когда король пожелал узнать, близко ли он от Сардинии. Однако не позже 1228 года каталанский купец Пер Мартелл показывал своим спутникам предстоящий маршрут на Майорку, разворачивая перед ними карту [1059] . Морская карта не была бесполезна для исследователей. Она давала возможность фиксировать свои открытия и передать сведения о них, накапливать информацию, на которой основывались новые инициативы; но по очевидным причинам полезность таких карт была ограничена. Они не могли помочь участникам прорыва 1490-х, поскольку те направлялись в неведомое. У Колумба во время его первого плавания через Атлантику была карта, но она была по неизбежности основана на догадках и, как выяснилось, вводила в заблуждение [1060] . За исключением, может быть, новых бочонков для воды новые технологии не играли никакой роли в распространении европейского мореплавания на весь мир. И у европейцев этого периода не было никаких преимуществ в строительстве кораблей и навигации по сравнению с морскими культурами Азии [1061] .

1059

T. Campbell, ‘Portulan Charts from the Late Thirteenth Century to 1500’, в книге J. В. Harley and D. L. Woodward, eds, The History of Cartography, I: Cartography in Prehistoric, Ancient and Medieval Europe and the Mediterranean (Chicago, 1987), pp. 371–463; Fernandez-Armesto, Before Columbus, op. cit., p. 15.

1060

F. Fernandez-Armesto, Columbus, op. cit., pp. 75–76.

1061

F. Fernandez-Armesto, ed., The Global Opportunity (Aldershot and Brookfield, Vt., 1995), pp. 1-93.

Власть культуры

Когда вдруг объяснения, берущие за основу технологию, оказываются неудовлетворительными, исследователи часто предполагают, что причина в особенностях западноевропейской культуры. Культура — часть нечестивой троицы: культура, хаос и шляпы с загнутыми полями; именно эта троица бродит по историческим версиям, заменив традиционные теории причинности. Она дает возможность объяснить все и ничего. Атлантический прорыв — часть более значительного феномена: «подъема запада», «европейского чуда», достижения европейскими обществами господствующего положения в современной истории. Благодаря смещению традиционных средоточий власти и источников инициатив прежние центры, например Китай, Индия и исламский мир, отошли на периферию, а центрами стали Западная Европа и Новый Свет. Капитализм, империализм, современная наука, индустриализация, индивидуализм, демократия — все эти великие меняющие мир инициативы недавнего прошлого, вероятно, являются каждая по-своему изобретением обществ, чья основа — в Западной Европе. Отчасти так считают потому, что инициативам из других частей мира не уделяется должное внимание. Однако отчасти это попросту правда. Поэтому заманчиво приписать атлантический прорыв со всеми его последствиями чему-то особенному в культуре Западной Европы.

От большинства особенностей культуры, обычно называемых как доказательства, толку нет — либо потому что они не уникальны для Европы, либо потому что не сосредоточивались исключительно в тех приморских регионах Западной Европы, откуда был совершен атлантический прорыв, либо они оказываются ложными, либо, наконец, не приходятся на нужное время. Политическая культура соперничающих государственных систем существовала и в юго-восточной Азии. Как религия, совместимая с коммерцией, христианство оказывается равным джайнизму или даже уступает ему (см. выше, с. 497), некоторым буддийским традициям (см. выше, с. 488–489, 492), исламу и иудаизму наряду с другими религиями. Традиции научного любопытства и эмпирических методов были по крайней мере так же сильны в Индии и в Китае, хотя справедливо и то, что позднее в Европе и частях Америки, заселенных европейцами, формируется определенно новая научная культура [1062] .

1062

A. W. Crosby, The Measure of Reality: Quantification and Western Society, 1250–1600 (Cambridge, 1997); F. Fernandez-Armesto, Truth: a History (London, 1997), pp. 120–160; J. Goody, The East in the West (Cambridge, 1996); самое широкое сопоставительное изучение «западного» и «восточного» образа мыслей можно найти в R. Collins, The Sociology of Philosophies (Cambridge, Mass., 1998).