Цвет сверхдержавы – красный. Часть 1
Шрифт:
В 1956-м году в Ленинграде на заводе ВАРЗ началось проектирование нового трамвая ЛМ-57. Техническое задание утвердили с опозданием, в марте 1957-го, но конструкторская работа началась раньше. Дизайн нового трамвая разработали архитекторы И. А. Вайс и Л.С. Катонин. Иосиф Александрович Вайс одним из первых среди архитекторов начал заниматься промышленным дизайном и с 1952 года возглавлял соответствующую кафедру в Мухинском училище.
Именно ему и были переданы в обезличенном виде, без указания названий, дат и географии происхождения «образцы перспективного дизайна в сфере общественного транспорта». Фотографии реальных
Помимо фотографий, были и указания по конструкции. Основным требованием была возможность соединения двух и более вагонов в поезд, или соединение двух «усеченных» вагонов шарнирным соединением с гибкой «гармошкой», а также было высказано пожелание опустить пол вагона по возможности ниже.
Вайс уже начал прорабатывать дизайн нового трамвая, и бросать в корзину результаты предыдущей работы ему очень не хотелось. Да и дизайн ЛМ-57 изначально был очень симпатичным. Скругленные обтекаемые формы вагона с характерными круглыми фарами и гнутым лобовым стеклом Иосиф Александрович почти полностью сохранил. Согласовал с конструкторами варианты снижения пола.
Конструкция тележек не позволяла сделать низкий пол по всей длине вагона, поэтому сделали низкопольный «отсек» посередине, с широкими двухстворчатыми скользящими дверями, и высокие полы над тележками. Сзади тоже сделали низкопольную площадку. Чтобы в давке люди не спотыкались, в проходе вместо ступенек были наклонные пандусы, по которым можно было провезти хоть сумку на колёсиках, хоть детскую коляску.
При открытии двери отодвигались от корпуса и скользили вдоль стенок снаружи. Это было значительно лучше, чем грохочущая ширмовая дверь. Такие же, но более узкие двери сделали в передней и задней части вагона. Двери закрывались с резиновым уплотнением, практически герметично, поэтому в салоне зимой стало заметно теплее.
Окна и лобовое стекло развили по высоте вниз, улучшив обзор. Теперь вагоновожатый сидел в кабине, как в аквариуме, видя все даже в полуметре перед трамваем. Кабину управления сделали с нормальной запираемой дверью.
Корпус сделали алюминиевый, на несущей стальной раме, оснащённой двумя двухосными тележками мостового типа с одинарным подвешиванием колёсных пар. 4 тяговых электродвигателя были тоже установлены на амортизаторах. Колесные пары изначально имели обрезиненные центры. Вместе все эти меры, после улучшения стыков рельсового полотна заметно снизили шумность. Сами тележки стали крепить к корпусу через гидравические амортизаторы.
ЛМ-57 стали выпускать с ноября 1957 года в варианте одиночного и сдвоенного прицепного вагона. Вариант с резиновой гармошкой отложили на будущее. Ярко раскрашенные в интенсивно желтый цвет с красными, синими или зелеными полосами трамваи тут же получили в народе прозвище «Стиляги». Большие круглые фары и слегка отвисающая решетка безопасности придавали трамваю несколько «удивлённый» вид, а традиционно торчащая над решеткой вбок сцепка напоминала торчащий в уголке рта «хабарик». При этом ЛМ-57 дружно признавали самым красивым трамваем Советского Союза.
Использование трамваев было оправдано далеко не
На ЗиСе Хрущёву показали новые образцы автобусов – городской ЗиС-158 и междугородний ЗиС-127. 158-я модель должна была пойти в серию в 1957 году, а 127-я уже выпускалась с 1955 года. Автобусы Никита Сергеевич одобрил, только предложил сделать на базе 127-й модели модификацию уменьшенной ширины – не более 2,5 метров (ширина ЗиС-127 составляла 2,68 м), чтобы вписаться в рамки международных требований к габаритам транспортных средств и открыть для советских автобусов возможность экспорта поначалу хотя бы в страны ЭС.
В «той истории» ставка была сделана на интеграцию стран СЭВ, и по дорогам СССР бегали венгерские «Икарусы». В этот раз Никита Сергеевич, всё ещё возмущённый дружным предательством стран народной демократии в начале 90-х, решил: «А нех..й», – и в Венгрию сначала передали лицензию на сборку ЗиС-127, а затем начали выпускать в Союзе и в Венгрии автобусы совместной разработки.
С 1956 года Львовский автозавод, ранее выпускавший только краны и автопогрузчики, начал выпуск нового автобуса ЛАЗ-695. Поскольку тогда во Львове ещё не прыгали, а занимались делом :-) автобус получился неплохой для использования в качестве междугороднего. Но вот для города он не подходил – узкие двери и отсутствие накопительных площадок в салоне делали посадку и высадку пассажиров кошмарно неудобной. Когда Хрущёв летом 1956 года посетил Львовский угольный бассейн, он заодно ознакомился с новым автобусом.
Отметив удачный внешний дизайн новой украинской разработки, Никита Сергеевич тут же покритиковал замеченные недостатки.
– Проход узкий, – сказал он, – Сиденья неудобные, в поворотах люди с таких сидений падать будут (Реальные претензии Н.С. Хрущёва к автобусу ЛАЗ-695, см. фильм «Колёса Страны Советов», серия 3)
– Сделайте автобус подлиннее, и обязательно с широкими дверями и низким полом. Спереди и сзади нужны накопительные площадки, чтобы можно было его в городе использовать. Тем более, мотор у вас сзади стоит, опустить пол вам ничего не мешает.
– Э-э-э... А ничего, что колесные ниши будут торчать в салоне? – спросил Осепчугов.
(Осепчугов Виктор Васильевич, главный конструктор Львовского автозавода на 1956 г.
– А вы на них спереди и сзади сиденья поставьте чуть выше общего ряда, – посоветовал Хрущёв. – Молодежи понравится, с высоты обзор лучше.
Львовские автомобилестроители сделали два автобуса. Страшноватую модель 1957 года производить не стали, остановившись на изначальном дизайне передней части. .
Для использования в городе в у второй модели удлинили корпус, расширили двери, опустили пол. В результате, в дополнение к уже производившемуся автобусу ЗиС-158, появилась модель ЛАЗ-698, чисто городской широкодверный автобус. (В реальной истории был опытный образец в 1966-67 г)
На тот момент на заводе им. Урицкого в г. Энгельс серийно выпускался троллейбус МТБ-82. Но он уже устарел, и в 1956-м ему на смену начали разрабатывать новую модель ЗиУ-5. В серию она пошла лишь в 1959-м году. На завод Урицкого передали аналогично обработанные фотографии «перспективных импортных троллейбусов», дизайн которых был учтён при создании новой модели.