Цвет сверхдержавы – красный. Часть 1
Шрифт:
– Выходит, мы сможем наладить серийный выпуск Ту-114 уже с новыми, более экономичными моторами? – спросил Хрущёв.
– Пока эта модификация двигателя в серию ещё не запущена, – ответил Кузнецов, – но если будет постановление правительства и финансирование, то сделаем. А если примем решение о постепенной замене двигателей на Ту-95, то на будущее можно будет иметь в серии только винтовентиляторную модификацию, это будет дешевле, чем выпускать две модификации параллельно.
– А если следующим шагом сделать на базе Ту-114 широкофюзеляжный лайнер с увеличенной пассажировместимостью? – спросил Хрущёв.
– Сделать можно, – согласился Туполев. – Такой
– Мне эта проблема видится таким образом, – продолжил Андрей Николаевич. – Мы сейчас одновременно с проектированием Ту-114 уже делаем проект транспортного самолёта Ту-115 с фюзеляжем несколько увеличенного диаметра (4,5-4,6 м против 4,2 м на Ту-114). Первоначально мы хотели сделать фюзеляж диаметром чуть более шести метров (6,2 м), но столкнулись с ограничениями технологического характера. Не сделать такой широкий фюзеляж пока что. Поэтому предлагаю такой выход.
– Сначала мы сделаем Ту-114 с несколько более экономичными многолопастными ТВД. Одновременно постараемся решить вопросы с изготовлением фюзеляжа большого диаметра. Потом, на его базе сделаем лайнер повышенной вместимости, пусть сначала небольшой серией. Это позволит, прежде всего, снизить цены на авиаперевозки, заявить о себе на международном рынке, а главное – внедрить в сознание людей мысль, что авиаперелет на советском самолёте – это быстро, дёшево и комфортно.
– Чтобы было комфортно, надо шум в салоне убрать, особенно в плоскости вращения винтов, – заметил Хрущёв.
– Мы над этим работаем, – ответил Туполев. – Постараемся перекомпоновать салон так, чтобы в плоскости винтов оказались гардероб, туалеты, кухня.
– Относительно международных перевозок.. На сегодня рынок массовых авиаперевозок ещё формируется. Полет на самолёте для большинства людей, в том числе и на Западе – редкое и недешёвое удовольствие. Хотя уже в прошлом году объем пассажирских авиаперевозок в США превысил объем перевозок пассажиров по железной дороге.
– А если мы предложим авиаперевозчикам самолёт, который может перевезти больше и дешевле, а заодно предложим конечную цель для этих авиаперевозок – к примеру, недорогие курорты на побережье Красного моря, или в Югославии, – продолжил его мысль Хрущёв. – У нас с Насером и Тито такие планы имеются. Тогда мы сможем оказаться тем быком, что возьмёт все стадо.
– Двигатели нужны, Никита Сергеич, – сказал Ильюшин. – Чтобы захватить весь рынок авиаперевозок, нужна сбалансированная линейка экономичных двухконтурных ТРД, да ещё и малошумных, желательно. Судя по переданным нам Иваном Александровичем документам, с ростом авиаперевозок на Западе будет увеличиваться
– Вот сейчас по моторам и поговорим. Что там у нас с пермским мотором, Д-20, кажется, – спросил Хрущёв. – Пермяки же у нас тоже двухконтурный двигатель делают?
– Так точно, – ответил Дементьев. – Соловьёв Павел Александрович над ним работает. Но там всё очень непросто. Мстислав Всеволодович Келдыш передал в ОКБ-19 очень важные информационные материалы по двухконтурным двигателям, Сергей Алексеевич Лебедев предоставил машинное время для проведения сложных расчётов. За счёт этого, надеюсь, двигатель удастся довести в 1959 году. (В реальной истории Д-20 прошёл Государственные испытания в 1960-м и с 1962 по 1979 г устанавливался на самолёты Ту-124)
– Тогда распорядитесь, чтобы пермяки не ждали результатов Госиспытаний, – сказал Никита Сергеевич, – а уже сейчас начинали подготовку к серийному выпуску. Параллельно пусть подумают, как повысить его экономичность и снизить шумность, а заодно реверс сделать.
– А если не получится двигатель, Никита Сергеич? – удивился такой уверенности Первого секретаря министр. – Дело-то новое.
– Получится! – убеждённо ответил Хрущёв. – Я в Соловьёва верю, отзывы о нём очень положительные. Ему только немного помочь надо.
Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6.
– Наши специалисты сейчас работают с обломками американского разведчика, который сбили в начале июля, – сказал Кузнецов. – В его двигателе использованы некоторые очень оригинальные технические решения, в частности, по титану. Если наши материаловеды смогут нам обеспечить достаточную чистоту сплавов, такую же, как в американском двигателе, или хотя бы близкую, можно рассчитывать на более быструю доводку наших двигателей. (О том, как препарировали двигатель U-2
– Нам пришлось немного отложить работы по НК-6, чтобы запустить в серию НК-4, – продолжил Николай Дмитриевич. – Сейчас мы вернулись к его отработке. В документах, переданных компетентными органами, мы нашли очень интересные подсказки, в частности, по устройству многофорсуночной камеры сгорания, по форме лопаток, количеству ступеней компрессора. С теоретической точки зрения вопрос многофорсуночной камеры ещё надо прорабатывать, но проведённые эксперименты показали, что многие проблемы мы сможем решить достаточно быстро. (В реальной истории при отработке НК-6 было много экспериментов с количеством ступеней компрессора и формой лопаток, но в итоге вернулись к первоначальному варианту проекта 1955 года. Отработку двигателя задерживала камера сгорания, решение с многофорсуночной камерой нашли лишь в 1961 году и вели теоретические споры до 1963 года, пока разработку не закрыли.)
– Теория – оно, конечно, важно, – заметил Хрущёв. – Но если вы уверены в результатах ваших экспериментах, и в информации по компрессору, то не тратьте время, делайте двигатель прямо сейчас. Он нужен чем раньше, тем лучше.
– Понял, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов.
– Теперь вот что. НК-6 – двигатель для бомбардировщика. Очень мощный, с форсажем, – сказал Хрущёв. – Думаю, для пассажирского самолёта надо делать что-то попроще и понадёжнее, используя наработки по НК-6 как основу. Тем более, если у нас будет такой двигатель, с ним уже можно начинать работу над линейкой пассажирских самолётов следующего поколения, широкофюзеляжных и с ТРДД.