Демянское побоище. «Упущенный триумф Сталина» или «пиррова победа Гитлера»?
Шрифт:
Во всех официальных документах и сообщениях строго-настрого запрещалось употреблять слово «котел». Было выдумано специальное обозначение «Крепость Демянск». В газетных сообщениях часто встречалось обозначение «Твердыня на Востоке». Впервые за много месяцев наступления немецкие части столкнулись не только с героизмом поведения русских наступающих солдат, но и достаточно умелыми действиями их командиров.
Большинство из солдат вермахта и эсэсовцев из состава «Мертвой головы» прекрасно понимали, что им не приходится рассчитывать на снисходительное отношение к ним бойцов Красной Армии. Русская зима, жестокие морозы, обильные снегопады подрывали не только физические, но и психологические силы немцев. Судя по дневниковым записям, солдаты окруженных дивизий предпочитали отвлекаться от ужасной действительности, разговаривая о возвращении обратно в Германию, о своих семьях, о том, как их наконец-то будут хорошо снабжать провиантом. Они предпочитали также избегать словосочетания «демянский котел». Самым ходовым словечком стало «графство». Дело в том, что командующим окруженных дивизий был граф Брокдорф-Алефельд. Генерал никогда не испытывал симпатии к Гитлеру, он был последовательным противником национал-социализма, ненавидел эсэсовцев. Поэтому он не считался с мнением командира дивизии
«Мертвая голова» получила комплекты зимнего обмундирования еще перед окружением. Большая частей вещей была награблена в домах евреев, казненных зондеркомандами опергруппы «А». С началом снабжения по воздуху «Мертвая голова» в первую очередь обеспечивалась отменным зимним обмундированием, чего нельзя сказать о соединениях вермахта.
18 февраля 1942 г. командование 2-го армейского корпуса после окружения отдало свой первый приказ. В нем говорилось: «…Снабжение нас продуктами и боеприпасами будет осуществляться по воздуху. Если провианта окажется недостаточно, то я приказываю, чтобы в первую очередь им снабжались солдаты, находившиеся на передовой. Это должно делаться даже в ущерб снабжению штабов. В первую очередь это касается хлеба. Нас 96 тысяч человек. Немецкий солдат во всем превосходит русских. И это должно сыграть свою решающую роль. Нам предстоит провести несколько нелегких недель, но мы выстоим» [141] .
Что касается численности окруженной немецкой группировки. Первоначально наше командование считало, что она насчитывает около 50 тысяч человек. Из этой цифры исходили, организовывая десантную операцию в начале марта. Позднее, по оценке генерал-лейтенанта П.А. Курочкина, в окружении оказались около 70 тысяч солдат и офицеров противника. По свидетельству немецкого историка Курта Типпельскирха, в «котле» находилось около 100 тысяч человек. Типпельскирх стал историком после войны, а зимой 1942 г., будучи командиром 30-й пехотной дивизии, сам оказался в «котле». А если суммировать к этому и «котел» в Холме (5 тысяч человек), то цифра 100 тысяч человек наиболее правдива.
Несмотря на полное окружение, противник в районе Демянска не собирался сдаваться или прорываться на Запад. Наоборот, он стремился упорной обороной сковать как можно больше советских войск, выиграть время, чтобы подтянуть резервы и организовать контрудар с целью деблокировки окруженных дивизий. Он продолжал удерживать занимаемый плацдарм для будущего летнего наступления. Демянский плацдарм противник считал «пистолетом, направленным в сердце России». У Гитлера были далеко идущие планы.
16-я немецкая армия, глубоко вклинившаяся в расположение фронта, создавала угрозу прорыва в тыл Калининского фронта. Между двумя вражескими группировками – демянской и ржевской – находилась почти половина войск Северо-Западного фронта и весь Калининский фронт. Противник мог при благоприятном развитии событий двинуть в наступление демянскую и ржевскую группировки и попытаться окружить советские войска, развивая наступление севернее Москвы, на восток.
Надежда окруженных только на авиацию
Нет никакого сомнения, что для немцев сражение под Демянском было вопросом жизни и смерти. Почти стотысячная группировка под командованием графа Брокдорф-Алефельда должна была снабжаться продуктами, оружием, боеприпасами, медикаментами, горючим, строительными материалами и другим необходимым для жизни и ведения боевых действий. Почти сразу же после образования «котла» стало ясно, что доставка необходимого возможна лишь по воздуху.
Самолетами доставляли и боеприпасы
Командование 2-го армейского корпуса, словно предвидя будущее, уже 24 января 1942 г. сообщало в штаб 16-й армии: «Резервные части отступают, снабжение является более чем недостаточным. Для снабжения воинских групп в условиях зимы требуется ежедневная поставка как минимум 200 тонн продовольствия. На протяжении последних двух недель наша группа лишь на две трети снабжена необходимым количеством лошадей. Пищевой паек солдата составляет одну треть причитающегося» [142] .
Командование 2-го армейского корпуса, не дожидаясь осуществления своих просьб, решило полагаться исключительно на собственные силы. Строительные роты, которым в помощь были переданы соответствующий персонал, силы полиции и советские военнопленные, начали самостоятельно строить аэродром. Для него была выбрана небольшая возвышенность (в немецких документах «плато») недалеко от Демянска около деревни Глебовщина. Быстро была создана летная дорожка длиной 800, шириной в 50 м, которая одновременно могла принимать от 20 до 30 самолетов. Вскоре, через месяц, была построена запасная, по сути, полоса. Длина ее равнялась 600 м, а ширина всего лишь 30. Располагалась она близ села Пески, к востоку от Демянска. Эту полосу летчики «Люфтваффе» окрестили «полотенцем» из-за ее небольшой вместительности.
Формирование особого подразделения транспортной авиации немцы начали еще в декабре 1941 г., когда Красная Армия начала грандиозное наступление в центральной части Восточного фронта. Первый авиатранспорт взлетел в воздух 16 декабря 1941 г., он направлялся под Смоленск. Подобная практика позволила снабжать всем необходимым разбросанные на достаточно широком участке фронта части группы армий «Центр».
Но можно ли организовать снабжение окруженной демянской группировки по воздуху в течение недель, а может, и месяцев в эту суровую русскую зиму при морозах до 40–45 градусов и снегопадах?
Этот вопрос поставил 18 февраля командующий 1-й воздушной армией генерал-полковник Келлер в Острове перед командующим транспортной авиацией полковником Морциком, который до этого был в 8-м воздушном корпусе Рихтогофена и помогал обороняющейся группе армий «Центр». Морцик был отлично знаком с транспортными соединениями Ю-52, которые к данному моменту были спешно переброшены на север. Он знал, что может набрать максимально 220
«Чтобы доставить в Демянск дневную норму – триста тонн, – ответил он, – мне потребуется регулярное наличие как минимум ста пятидесяти исправных машин, а у меня только половина этого количества. Чтобы удвоить, придется снять самолеты с других фронтов и забрать из Германии все имеющиеся там машины.
Война в зимних условиях требует больше наземного персонала и лучшего технического оснащения, тем более в такую суровую зиму. Нужны передвижные мастерские, автомашины для разогрева самолетных двигателей, вспомогательные стартеры и так далее» [143] .
Келлер уверил, что все необходимое будет. В течение двадцати четырех часов началась работа по аварийной программе, соединения Ю-52 из Витебска и Орши стали перелетать на новые базы в Псков-западный и южный, Коровье Село и Остров, и даже в Ригу и Динабург (Даугавпилс). До этого они уже получили практический опыт снабжения окруженных в ходе «воздушных мостов» в районе Оленина для 23-го корпуса, в районе Сухиничей для снабжения боевой группы Гильзы и других мероприятиях подобного рода. До конца февраля к снабжению «демянского котла» были привлечены еще четыре авиагруппы транспортной авиации, в том числе КГ-500, переброшенная из Средиземноморья и отвлеченная от снабжения Роммеля в Африке.Немецкие самолеты на аэродроме «Глебовщина». Зима 1941/42 г.
Дозаправка самолетов происходила во время промежуточной посадки в Острове или на аэродромах Пскова и Коровьего Села. Некоторое время спустя полеты стали осуществляться со специально построенных аэродромов, точнее говоря, импровизированных взлетно-посадочных полос вблизи Дна и Тулебли. Аэродром в Пскове-западном был переполнен самолетами КГ-4. Это соединение бомбардировщиков, помимо выполнения своих прямых обязанностей, скоро занялось поставками грузов войскам генерала Шерера, окруженным в Холме.
Вот что по поводу этих перемещений немецких транспортников пишет в своих воспоминаниях бывший командующий 6-й воздушной армией генерал Ф.П. Полынин: «…Начальник разведки армии подполковник Г. Пруссаков однажды сообщил мне любопытный факт. Над «рамушевским коридором» появились самолеты, выкрашенные в белый цвет. Когда в них попадают пули или снаряды, машины чаще всего взрываются.
Теряться в догадках долго не пришлось. В один из зимних дней на нашей территории приземлился подбитый Ю-52. Экипаж его захватили в плен. Спрашиваем летчика: что это за таинственные машины, которые при первом попадании снаряда загораются, а потом взрываются?
Немец, кисло улыбнувшись, ответил:
– Бензовозы. Из Африки пригнали. Там они снабжали горючим войска Роммеля.
Мы сделали вывод, что дела у фашистов плохи, коли они начали перебрасывать самолеты из Африки. Другие факты подсказывали новые выводы. На одном из самолетов, сбитых в районе села Погорье, погибло 15 немецких офицеров. Они намеревались вырваться из «котла». Солдаты, извлекавшие трупы, обнаружили в машине самовары, настольные часы, отрезы различных тканей, швейные машинки и другое имущество, награбленное у советских граждан. Мы, конечно, поняли, что гитлеровцы очень неуютно чувствуют себя в окружении и стараются при первой возможности удрать».Воздушный мост реализован
20 февраля 1942 г. на промерзший снег Демянского аэродрома приземлились первые сорок транспортников Ю-52. Немцы спешили, на их разгрузку было выделено только полтора часа. Приходилось везти все: от оборудования для связи с самолетами, с аппаратурой определения направления и радио– маяками до простейших инструментов. На аэродром у деревни Пески могли садиться только самые опытные пилоты, а вес груза был ограничен полутора тоннами из опасений, что снежный покров не выдержит нагрузки. Для воздушного моста привлекались и самолеты Люфтганзы, которая занималась до этого исключительно гражданскими перевозками.
Для того чтобы в полной мере обеспечить окруженных всем необходимым, командование немецкой военной авиации в начале марта 1942 г. собирало все не задействованные на южном и среднем участках Восточного фронта транспортные самолеты. Было приказано мобилизовать все имеющиеся в распоряжении Люфтваффе транспортные самолеты Ю-52, Юнкерс-96, Юнкерс-90 и Хейнкель-111. Для их обслуживания также рекрутировались учащиеся летных школ в Штеттине, Штаакене и Хайлигендайле [144] .
Подобная активность не стала для советской стороны сюрпризом. Еще 21 февраля 1942 г. Военный совет фронта обратился в Ставку: «Тов. Сталину. В отношении действий авиации противника есть основание предполагать, что противник стянул против нас авиацию с Волховского, Ленинградского и частью с Калининского направлений. Мы же боремся с авиацией противника лишь силами ВВС СЗФ. В результате противник удерживает за собой господство в воздухе. Считаем целесообразным для борьбы с авиацией противника и прикрытия наступающих войск СЗФ сосредоточить усилия ВВС Северо-Западного, Волховского, Ленинградского и частично Калининского фронтов, объединить их действия и обеспечить маневр ими в случае, если ВВС противника перенесут свои действия на другие направления. Просим ваших распоряжений. Курочкин. Булганин. 21.2.42 г. 1.00» [145] .
Вначале транспортники летали на небольшой высоте, но скоро русская зенитная артиллерия стала слишком опасной, и тогда стали прибывать истребители. Транспортники начали летать на высоте 2000 м плотным строем под защитой истребителей III/JG34 «Удетт» майора Андерса и I/JG51 «Мельдерс». Обычно русские самолеты поджидали транспортников над Демянском и атаковывали их, когда те поодиночке заходили на посадку. Однако самые большие трудности преподнесла русская зима.
Некоторые группы транспортников были брошены на этот воздушный мост прямо из летных школ Германии. А транспортники – бензовозы из климата пустынь Северной Африки оказались на морозе минус 40 градусов. Из-за нехватки наземного персонала экипажи были вынуждены сами обслуживать самолеты. Лопались шины, потому что резина становилась хрупкой. Замерзали цистерны с горючим и даже трубы, а поршни изнашивались уже через сорок летных часов. Ломались гидравлические насосы, приборы становились совершенно ненадежными, а радио переставало работать. В таких тяжелейших условиях боеготовность самолетов упала до 24 процентов от общего числа машин.