Дневник научного работника
Шрифт:
По телевидению был среди прочих моделей показан и этот, с которым занимался я. Только он называется не Су-32, а С-80. Симонов сказал, что С-80 будет обслуживать отдалённые районы страны. Этот самолёт взялся сделать кооператив «Аэроспорт» при заводе им. Сухого.
Вот этот кооператив и нанял нас рассчитать самолёт на флаттер. О договоре с ним я уже писал. Осталось только согласовать с Соболевым. Он не против, но с одним условием: включить кроме нас четверых: я, Наб, Рыб, Мос, - ещё и его трёх орлов: Борисова, Долбнева
Мои орлы были против этих трёх орлят, которые моложе нас на целое поколение, но я их предупредил, что это нам может дорого обойтись, и они согласились.
Состоялось собрание ВТК (Временный Трудовой Коллектив), выбрали председателя (меня) и договорились об условиях. Условия такие: гонорар делим поровну на семь человек. Но если какая-либо группа что-нибудь не доделает, то коэффициент трудового участия (КТУ) снижается. Если посчитают только частоты, то КТУ=0.5, а если вообще ничего не сделают, то КТУ=0.2 (поощрение за попытку).
Потом составили календарный план работ и прочие бумаги, но это всё в один из следующих дней, а в понедельник я немедленно занялся расчётом. Расчётом того, что пока имеется только в виде картинки.
Две недели напряжённого труда. Полный день, иногда без зарядки. Об этом можно много писать, потому что с утра до вечера что-то происходило, но всё это трудно изобразить в виде интересного рассказа. Рутинная работа. Исходные данные о жесткостях и массах я придумал, глядя на исходные данные проделанного до этого расчёта ИЛ-114. Тот самолёт был явно крупнее этого (хотя они оба существуют пока на бумаге), но конец крыла ИЛ-114 похож на крыло этого С-80.
Впрочем, зря я считаю эту работу рутинной. Она увлекательна, как азартная игра. Правила игры такие. Перед вами общий вид самолёта в плане с заданными размерами крыла, фюзеляжа. Надо отгадать погонные массы и моменты инерции всех агрегатов самолёта, все жёсткости, размеры рулей и элеронов, их весовые характеристики и так далее, - всё, что будет необходимо для расчёта на флаттер. Ну и конечно, потом исследовать флаттерные характеристики этого самолёта.
Только через полгода обнаружится, правильно ли я загадал исходные данные, и на сколько я ошибся. Карты я писал очень плотно: по 2-3 числа в строчке, и всё-таки получилось 80 перфокарт – около полутора тысяч чисел. Только в одном месте я не сразу отгадал, что требовалось: какой задать вес двигателя. Сначала я задал 200 кг на каждый двигатель, но Белянин сказал: Мало! Тогда я задал 400кг.
Об этой работе лучше всего может сказать «Личный творческий план». Да, есть такой. И дело тут вот в чём. Много лет назад действовало движение за коммунистический труд. Все старались заслужить звание «Ударник Коммунистического Труда». Потом это дело поставили на поток: каждому работнику ежегодно выдавался чистый незаполненный альбом с красивым названием «Личный творческий план». Он был напечатан на плотной бумаге и расписан по кварталам, на левой стороне стояло «Личный вклад», а на правой – «Творческий план». Эти альбомы пролежали без пользы годы, а сейчас пригодились в качестве удобных тетрадей для серьёзных заданий. В этих тетрадях только одна страница была испорчена, где была напечатана заповедь соревнующихся за звание ударника коммунистического труда. Остальные страницы были чистые, а то что они были озаглавлены «Личный вклад»… - так это только развлекало.
Никто никогда не заполнял эти тетради, и у меня накопилось их много. И теперь как новый расчёт, так я беру такую тетрадь. Бывают и общие тетради по 96 листов (цена 1 руб), но они удобны для теории, их хватает на 2-3 года. А эти творческие планы по 17 стр -
Начат: 15 мая 1989г. Соревнующийся: Буньков В.Г…
… на каждой странице раскрашенные схемы и таблицы с объяснениями. Пока я буду в отпуске, мои орлы закончат расчёт, а для написания отчёта используют мой «личный творческий план».
Ну, а какие дела у подгруппы? На третий-четвёртый день работы, когда я уже придумал исходные данные, подошёл ведущий от той подгруппы Боря (Борис Михайлович Борисов) и всё у меня списал, чтобы продублировать мои расчёты с расчётами по балочной теории.
Мы считаем на БЭСМ-6 на машкоде. Они – на VAX в Фортране. У нас всё делаю я, а другие только продолжат и оформят отчёт. У них всё будет делать Боря. Я спрашивал Соболева, зачем в список ВТК включать Орлова, если он всё равно делать ничего не будет. На это Соболев ответил, что вклад Орлова заключается в том, что он перевёл все программы с ЭВМ Эклипс на VAX. Хорошо, это их дело!
Но вот на восьмой день появились первые результаты. Мой спектр частот симметричных колебаний самолёта начинается с частоты f=2.8гц, а у Бори 4.2 гц. Мы оба приуныли! Если бы всё совпало, то мы бы радовались, а пока начали искать причину такой крупной неудачи. Нашли небольшие различия в задании масс на фюзеляжной балке. Он подправил это место, но ничего не изменилось. Я говорю: «Давай, сравним формы колебаний», - но оказалось, та школа не привыкла строить формы колебаний, т. к. это нудный ручной труд, а у них кругом шикарный сервис. Правда, Хало с ЭМЗ запрограммировал рисование форм колебаний по Соболевской системе. Но они это ещё не освоили.
Уезжая и оставив вместо себя начальником Набиуллина, я ему посоветовал построить все формы колебаний (практически этим займется, по-видимому, Рыбаков) и добиться от тех, чтобы они построили свои формы. И после этого искать причину расхождения. Кстати, и скорость флаттера отличается: У меня V флаттера 900 км/час, а у них – значительно ниже.
Были в этом расчёте и новые научные разработки. Это очень важно, так как делает эту работу не просто денежной халтурой, а ещё и вкладом в плановую тематическую работу ЦАГИ. Иначе, честно говоря, надо было включать в ВТК, кроме наших расчётчиков ещё и работников БЭСМ-6 и хозяев VAX из другого НИО. А ожидаемая сумма гонорара не так уж и большая: 2000 руб на семь человек.
Новинки и в самом деле значительные. Сначала не получалась вариация параметров: первый вариант проходил, а следующий застревал (варьировалась балансировка элеронов на основном крыле), тут я разобрался за один день. Оказалось, - ошибка в СП335 (упругая связь между агрегатами). Эта стандартная программа ни разу не применялась в цикле, – вот почему ошибка не замечалась много лет. Я ошибку исправил в последний день, 26 мая. И всё пошло нормально. Потом возникли недоразумения с хвостом. Хвост в системе КС1 изображается двумя агрегатами: КИ и ГО (киль и горизонтальное оперение). Но здесь есть ещё фюзеляжная балка! В 1984г, когда я делал КС1, я ориентировался на самолёты с крылом малого удлинения. Типичный пример: истребитель. Там киль торчит прямо из рамы, а никакой фюзеляжной балки нет. Но кто мог знать, что КС1 полюбится конструкторам пассажирских самолётов? И вот макетный расчёт закончен, и я с субботы 27 мая уже в отпуске, и все материалы переданы Набиуллину для продолжения, а меня сверлит мысль: как же быть с фюзеляжной балкой? На этом самолёте С-80 это не просто балка, а ещё и баки с горючим. И вес её с двигателем больше тонны.