Достичь небес
Шрифт:
Значительную часть своей жизни я провожу в воздухе. Я привык спать в самолетах и рискну сказать, даже если покажусь пристрастным, что наши кресла елочкой в самом деле гарантируют мне комфортабельный сон и спокойную ночь. Спокойную, но короткую. Я поднимаюсь задолго до посадки, чтобы пройтись по проходам и поздороваться с пассажирами. Показываться клиентам очень полезно для продвижения бренда; еще полезнее то, что я получаю возможность своими глазами увидеть, в чем и как мы можем улучшить свой сервис. Так что членам экипажей, особенно тем, кто непосредственно занят обслуживанием пассажиров, от меня никуда не деться.
Отсюда идея конкурса двойников.
Музей восковых фигур мадам Тюссо даже в самый погожий день представляет
После вечеринки я отправился в кругосветное путешествие. На этот раз Джоан не надо было тревожиться за мою безопасность. Я не собирался ставить рекорды. Я собирался просто обогнуть земной шар с комфортом на борту пассажирских лайнеров. Путешествие из аэропорта Хитроу в Гонконг, дальше в Сидней, Лос-Анджелес и снова в Хитроу должно было занять у меня около восьми суток. Единственное, что здесь было впервые, — это то, что все билеты в моем кармане имели логотип Virgin.
Начиная дело, я — фанатик Фредди Лейкера с единственным подержанным боингом-747 — меньше всего ожидал, что когда-нибудь смогу облететь вокруг света на авиалиниях бренда Virgin. Поднимаясь в аэропорту Хитроу на борт лайнера Virgin Atlantic, летящего рейсом на Гонконг, я вдруг подумал, что эти компании добились очень многого. Авиалинии, в которые я вкладывал деньги и которые в разное время помогал создавать, сегодня, несомненно, играют свою роль в том, что мир сжимается, становится меньше.
Что это значит для мира? В 1940-е гг., после ужасов и потерь двух мировых войн, идея сжать мир казалось замечательной практически всем. Пассажирская авиация делала любое место на земном шаре доступным. Она должна была объединить мир. Я твердо знаю, что она это сделала — и точно так же знаю, без всяких сомнений, что цена за это заплачена немалая.
В 1950-е гг. самолеты распространили западную культуру — и американские бренды — по всему миру. В 1961 г., на любом континенте, кроме Антарктиды, можно было найти отели «Хилтон», — а люди начинали жаловаться, что международные перелеты уже не так впечатляют. Чарльз Линдберг однажды заметил: «Останавливаясь в "американском отеле" за границей, я как никогда и нигде остро ощущаю изолированность туриста от местной жизни».
Чем меньше мы делаем мир, тем больше должны ценить его богатство и разнообразие. Вообще говоря, глобальная авиаиндустрия с ее дорогостоящей и однотипной техникой, громадными производящими монополиями и наднациональной регулирующей сетью не слишком похожа на поборника разнообразия.
Не существует ни одной серьезной логической причины, по которой авиаиндустрия должна развиваться именно так. В основном ее организация и характер были заданы в 1944 г. Конвенцией о международной гражданской авиации, известной как Чикагская конвенция. Идея этой конвенции заключается в том, чтобы ради мира и спокойствия держать самолеты, пересекающие наши небеса, под полным контролем. Конвенция сформировалась под влиянием идей, которые сегодня кажутся нам странными, но которые представлялись вполне логичными и естественными после огненного шторма над Дрезденом и Гамбургом и атомного уничтожения Хиросимы и Нагасаки.
Конвенция исходит из того, что все самолеты представляют собой военные объекты. В момент подписания конвенции между гражданскими и военными самолетами действительно не было принципиальных различий. Самолеты просто выполняли ту задачу, в которой возникала необходимость. Истребители и бомбардировщики Первой мировой до войны мирно возили почту. Первые пассажирские авиалайнеры, такие как Boeing 377 и Avro York,
Конвенция предполагает, что гражданские самолеты могут быть применены в военных целях. Из этого логически следует, что тот, у кого больше всего самолетов, представляет собой самую серьезную военную угрозу, и, по существу, частные авиакомпании рассматриваются как небольшие частные армии!
Тех, кто подписывал Чикагскую конвенцию, незримо преследовал призрак международного криминального «авторитета», организующего террористические рейды и налеты в надежде дестабилизировать мировой порядок. Идея, конечно, не нова и восходит даже не к Уэллсу, а к роману Жюля Верна «Властелин мира» (1904 г.). К началу 1940-х гг. такой персонаж появлялся едва ли не в каждом комиксе, радиошоу и киносериале. («Небесный капитан и мир будущего» (2004 г.) — безумно точная широкоэкранная стилизация произведения такого рода.) Многим из нас, наверное, случалось в какой-то момент улыбнуться про себя причудливости и даже, может быть, надуманности идеи — пока террористические атаки 11 сентября 2001 г. и видеовыступления Усамы бен Ладена не стерли улыбки с наших лиц.
Меньше всего страны, подписавшие Чикагскую конвенцию, думали о создании свободного рынка пассажирских воздушных перевозок. С их точки зрения, это означало бы дать добро на создание свободного рынка воздушных наемников! Они и не думали о свободе гражданских воздушных путешествий; напротив, они прилагали все силы, чтобы максимально обуздать и ограничить ее. По конвенции правительства всех стран взяли авиацию под свое крыло. США с их огромным внутренним рынком пошли по дороге жесткого регулирования и протекционизма. Европейцы, гораздо лучше географически расположенные для полетов по всему миру, от Индии до Африки и обеих Америк, предпочли единообразные законы и государственный контроль — отсюда создание крупных государственных авиакомпаний, таких как Air France (основана в 1933 г.) и British Overseas Airways Corporation (ВОАС, основана в 1946 г).
Чикагская конвенция представляла собой компромисс; она гарантировала, что ни одна страна не будет доминировать в пассажирских авиаперевозках, и одновременно закрепляла положение Великобритании и США как мощнейших мировых авиаперевозчиков (что неудивительно, если вспомнить, что эти страны тогда только что выиграли войну). Среди «воздушных свобод», гарантированных конвенцией, было право пролетать через воздушное пространство страны без посадки; право заправляться в иностранном аэропорту, не высаживая пассажиров (самый знаменитый пример подобного рода — ирландский аэропорт Шеннон, где до начала 1960-х гг. садились для дозаправки самолеты почти всех североамериканских рейсов); право на организацию международных стыковочных рейсов. Чтобы получить эти права, любая авиалиния должна была заручиться поддержкой правительства.
Правительство устанавливало расписание. Правительство контролировало количество рейсов в сутки, число пунктов назначения и число самолетов. Авиалинии обслуживали не пассажиров; они обслуживали правительство. Если какая-нибудь авиалиния была не в состоянии выполнить свои обязательства, правительство заботилось о том, чтобы она вообще прекратила летать.
Pan American Airways — авиакомпания, которую обессмертил в фильме «2001» Стенли Кубрик, назвав оператором орбитальных космических шаттлов, представляет собой типичный пример тех авиакомпаний, для которых конвенция была наиболее выгодна. Pan Am, как стало известно, была детищем Хуана Терри Триппа, одного из известнейших ранних авиамагнатов и бесспорного пионера международных авиаперевозок в США.