Другая хронология катастрофы 1941. Падение «сталинских соколов»

Солонин Марк Семенович

3. Для успешного боевого применения в системе «самолёт – лётчик» необходим самолёт с тактико-техническими характеристиками, сопоставимыми с ТТХ самолётов противника. Границы диапазона этой «сопоставимости» весьма широкие. Небольшое (10 – 15%) преимущество или, напротив, отставание в том или ином параметре не имеют существенного значения и почти всегда могут быть компенсированы выбором оптимальной тактики.

4. Результативность и эффективность всей системы ВВС ещё менее зависят от ТТХ самолётов и в ещё большей степени определяются ТАКТИКОЙ боевого применения отдельных элементов системы, их взаимодействием друг с другом и с наземными войсками;

работой службы связи и оповещения, наземных технических служб, развитием аэродромной базы и, прежде и важнее всего, наличием компетентного руководства.

Почти всё вышеперечисленное нельзя купить, своровать, скопировать. Всё это необходимо создать внутри своей страны, своей армии. Возможность создания всего этого в решающей степени определяется тем, что принято называть «человеческий фактор».

5. Сталин (этим именем мы будем для краткости называть высшее военно-политическое руководство СССР) по крайней мере с середины 30-х сосредоточил все свои усилия (и все ресурсы богатейшей страны мира) на всесторонней подготовке к будущей войне. В частности, была поставлена цель создания самой мощной военной авиации мира.

6. Лучше и успешнее всего была решена подзадача создания материально-технических средств ведения войны. В частности, была создана авиапромышленность, способная выпускать боевые самолёты в количествах, недоступных ни одной европейской стране; созданы многочисленные научно-исследовательские и конструкторские организации. Успех был обусловлен беспримерной концентрацией материальных и финансовых ресурсов, а также удивительной близорукостью (если не продажностью) западных политиков, позволивших Сталину превратить награбленные финансовые ресурсы в новейшие военные технологии.

7. В результате к началу 1939 г. в распоряжении Сталина было огромное (во много раз большее, чем у любого из участников начавшейся в том году мировой войны) количество самолётов, которые по своим ТТХ по меньшей мере не уступали лучшим боевым самолётам мира.

8. Значительно хуже решались вопросы создания самой системы, называемой «военная авиация». К тому было много причин. Системный подход, в принципе, трудно совместить с марксистско-ленинским мировоззрением, основанным на абсолютизации отдельных частностей.

Недопустимо низким был и общий уровень образования и культуры нашего коллективного «Сталина». Наконец, совершенно другим был и кадровый потенциал: если в НИИ и ОКБ ещё допускалось присутствие (а порой – и руководство) «социально чуждых», беспартийных специалистов, настоящих инженеров и учёных старой русской школы, то в руководстве армии, авиации, военной промышленности к концу 30-х годов «чужаков» уже не было.

Сталинские «выдвиженцы» в лучшем случае были способны к очень интенсивной, но крайне неэффективной работе. В худшем случае это были безграмотные проходимцы, интриганы и выскочки, которым в нормальном обществе не доверили бы руководить бригадой мусорщиков.

9. Таким образом, к началу Второй мировой войны сложилась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нормальным человеческим языком ситуация: много самолётов, много лётчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и лётных училищ. При этом повсеместно не хватает бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумуляторов иавтостартёров, радиостанций и телефонных проводов. Есть новейшие скорострельные зенитки, но нет снарядов к ним, есть уникальные системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота, есть огромный самолётный парк,

но нет тракторов для расчистки аэродромов от снега, есть гигантская сеть лётных школ, но курсанты заняты шагистикой и разгрузкой вагонов, есть крупнейшая в Европе нефтедобыча, но нет высокооктанового авиационного бензина… Короче говоря, всё есть – а реальная боеспособность военной авиации ничтожно мала.

10. Накануне войны Сталин в ещё большей степени распространил на авиацию, авиационную промышленность и науку специфические «сталинские методы» руководства, т.е. административный нажим, массовые репрессии, насаждение атмосферы страха, подхалимства и кровавых интриг. В результате были разгромлены сложившиеся научные коллективы, физически уничтожены (или надолго отстранены от творческой работы) лучшие специалисты, естественный процесс обновления самолётного парка советских ВВС накануне войны былзаторможенна 2 – 3 года.

11. За несколько недель и дней до начала войны с Германией Сталин истребил большую и, вероятно, лучшую часть командного состава ВВС. Причины того, почему именно весной 1941 г. именно руководство военной авиации стало очередной жертвой очередной волны массового террора, выяснить не удалось. Последствия же этой резни – в плане дальнейшей деморализации Вооружённых сил – очевидны и не требуют пояснений.

12. По состоянию на 22 июня 1941 г. даже та часть (примерно половина) советской авиации, которая была развёрнута на территории западных военных округов, многократно превышала авиацию противника по всем количественным параметрам (число самолётов, экипажей, эскадрилий, аэродромов базирования). Техническое состояние и ТТХ боевых самолётов были удовлетворительными, в целом соответствующими требованиям войны. В любом случае материальная часть советских авиаполков не уступала авиации западных союзников, в боях с которыми Люфтваффе понесли тяжелейшие потери (Франция) или тяжелейшие потери и поражение (Англия).

13. Миф о «внезапном нападении», долгие годы культивируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. Не говоря уже о том, что действовавшие на тот момент Боевые уставы авиации предусматривали необходимую систему мер, исключающих возможность «внезапного удара» по аэродромам базирования, все западные округа, все соединения военной авиации получили до начала военных действий необходимые приказы о приведении частей в полную боевую готовность.

14. С первых же дней войны стала очевидной неспособность советской авиации к эффективному ведению воздушной войны. Огромный самолётный парк использовался с «КПД паровоза» – малое число вылетов, отсутствие координации действий и связи с наземными войсками, неудовлетворительная работа системы материально-технического обеспечения, бессилие и безволие штабов. На тех участках фронта (Белоруссия, Прибалтика), где наземные войска противника нанесли главный удар, началось паническое «перебазирование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство.

15. Бездействие (в ряде случаев – бегство) советской авиации позволило противнику почти беспрепятственно бомбить боевые порядки наземных войск Красной Армии, что стало одной из причин беспорядочного панического отступления, которое, в свою очередь, ещё более подталкивало авиационных командиров к принятию решения о срочном «перебазировании». Таким образом, молниеносно сформировалась система с «положительной обратной связью», действие которой привело в конечном итоге к тому, что значительная часть самолётного парка ВВС Западного, Северо-Западного (в меньшей степени Юго-Западного) фронтов была брошена на аэродромах.