Двадцать лет в батискафе.

Уо Жорж

Приказ о назначении пришел через несколько недель. Това­рищи сочувствовали мне, искренне меня жалея, я же поспешил наладить контакт с Гемпом, чтобы подробно изучить свое бу­дущее плавсредство. И в августе 1951 года, с окончанием сро­ка моего командования «Эли Монье», началась моя карьера «батискафщика», «бативодолаза», «батиманьяка», «батинавта» или «океанавта» — выбирайте название сами.

РОЖДЕНИЕ «ФНРС-ІІІ»

Что такое батискаф? Грубо го­воря — автономное устройство, позволяющее человеку совершать прогулки по дну морско­му. Разумеется, это упроще­ние, но на термине «автономный» я настаиваю. Двенадцать лет прошло с нашего первого погружения, но все еще нахо­дятся люди, полагающие, что батискаф связан с поверхностью тросом. Я всякий раз чувствую какое-то смущение, когда, детально объяснив новичкам

устройство «Архимеда» — второго батискафа французского военно-морского флота,— слышу неиз­менный вопрос:

— А где же трос?..

Ибо в человеке живет страх перед глубиной; он унаследо­ван от далеких предков, но, как я надеюсь, исчезнет в ближай­шие десятилетия; и вот этот-то страх заставляет его предпо­честь привязь свободе, пусть даже эта привязь — стальной трос длиной 10 километров.

Немало препятствий стоит на пути человека, стремящегося проникнуть в морские глубины, и главное из них, естествен­но,— проблема дыхания в воде. Для решения этой проблемы создавались скафандры и аппараты, позволяющие водолазу ды­шать воздухом или другой газовой смесью, подаваемыми под давлением, равным давлению окружающей водной среды. Увы, в силу сложных физиологических причин использование подобной техники ограничено: давление не должно превышать 20— По крайней мере, так обстоит дело сейчас; что принесет нам будущее, не­известно. Для погружений на большие глубины остается, следо­вательно, только одна возможность: защититься от моря проч­ной водонепроницаемой оболочкой, которая обеспечит нормаль­ное атмосферное давление. Такая оболочка не может не быть чрезвычайно тяжелой; между тем всякому ясно, что глубоко­водный аппарат должен иметь возможность не только погружаться (что сравнительно нетрудно), но и подниматься на поверхность. Ключ к разрешению этой проблемы дает нам закон Архимеда. Может быть, в таком случае, батискаф — это просто подводная лодка? Нет, ибо подводную лодку, которая должна нести на борту немалый груз, нельзя снабдить тяжелым и прочным корпусом, и, следовательно, она способна погружаться лишь на ограниченную глубину; у нынешних подводных лодок предел погружения — около 350 метров. Пожертвовав военным оборудованием подлодки, предел этот можно увеличить до 1000 метров. А для того чтобы погружаться еще глубже, кор­пус подлодки должен быть настолько прочным и тяжелым, что обеспечить ей положительную плавучесть просто невозможно. Отсюда возникла идея дополнительного поплавка-носителя. По­лучается нечто вроде подводного воздушного шара, или, вер­нее,— дирижабля.

Долгая история попыток человека проникнуть в морские глубины отражена в обширной литературе. Среди пионеров-глубоководников есть несколько исследователей, чьи имена боль­шей частью забыты, но о которых стоит рассказать, ибо путем самостоятельных размышлений они сумели найти весьма ло­гичный подход к проблеме. Так, Бертран де Майе в своей книге «Теллиамед, или беседы индийского философа с французским миссионером» описывает некий «водный фонарь»; это настоя­щий батискаф со всеми основными деталями конструкции, при­чем корпус его, хоть он, разумеется, и деревянный, отличается «чрезвычайной прочностью» (производство стали тогда, в нача­ле XVIII века, находилось еще на «доиндустриальной» ступени). Проблема дыхания решалась, по крайней мере теоретически, устройством искусственных жабр. Кабину поддерживал пробко­вый поплавок, а каменный балласт обеспечивал погружение. Балласт крепился веревками к крюкам, причем человек мог сбросить балласт и начать всплытие, находясь внутри кабины.

К счастью для Майе, он разработал свой проект только в теории и к экспериментам не приступил. Материалами он- рас­полагал весьма ограниченными и к тому же не знал, что давлением разрушило бы структуру пробки; да и познания в области физиологии дыхания были у него весьма приблизительные. Нельзя, однако, не отдать должное его идее, предвосхитившей появление современного батискафа.

В 1931 году, то есть практически уже в наши дни, неким де Восом был представлен в ФНРС проект аппарата, способно­го погрузиться на глубину до 10 000 метров. Аппарат этот представлял собой воздушный шар, приспособленный к подводным условиям. Его поплавок — оболочка, наполненная бензином — соединялся со сферой сетью. Под сферой располагался резер­вуар с жидкой ртутью — балласт, который можно было сбросить при помощи электромагнитного клапана, управляемого из кабины.

С точки зрения мореходных качеств аппарата, предложение де Boca было неприемлемо, так как эксплуатация его аппарата была бы возможна лишь при полном штиле и к тому же обходилась бы чрезвычайно дорого из-за

необходимости каждый раз сбрасывать на дно дорогостоящую ртуть. Проект де Boca представляет теперь лишь исторический интерес — это опи­сание батискафа, задуманного как подводный дирижабль.

Заслуга профессора Пиккара, испытавшего свой батискаф в 1948 году, состоит, с моей точки зрения, в том, что он сумел использовать все достижения современной техники и обеспечить себе поддержку ФНРС. Пусть даже Пиккар и Косинс совершили ошибку при разработке своего проекта, недооценив значения мореходных качеств батискафа и серьезности инженерных про­блем, все же мы не можем не отдать должное их отваге; не­удачи никогда не бывают бесполезны.

Итак, я в некотором роде стал продолжателем их дела, а инженер-кораблестроитель Гемп, стоявший в тот день рядом со мной перед сферой профессора Пиккара, такой же голой, какой она была выпущена сталелитейным заводом Анрико в Кур-Сент-Этьен,— инженер Гемп получил нелегкое задание постро­ить новый батискаф.

Прежде всего надо было получить в Институте нефти результаты исследования сжимаемости бензина при высоких давлениях, так как только на основании этих данных можно было рассчитать вес и форму поплавка, а значит, и вес всей кон­струкции. Затем предстояло продумать и тщательно рассчитать каждую деталь конструкции и оборудования, чтобы обеспечить надежность и эффективность работы аппарата при любых по­годных условиях и в широком диапазоне давлений. Сколько часов мы провели на стапеле возле испытательной камеры, где каждая деталь проверялась под высоким давлением, и в конструкторском бюро, где готовились подробнейшие черте­жи всего оборудования, с которых снимались потом синьки, необходимые для нормальной эксплуатации и быстрого ремонта механизмов батискафа! Чтобы создать надежный и удобный батискаф, нужно пройти все те же стадии, которые известны любому строителю пакетбота или крейсера.

Короче говоря, время шло, и проект продвигался вперед — медленно, но верно. И я был неприятно огорошен, когда внезапно апрельским утром 1952 года Гемп объявил мне, что он уезжает. Его перевели на военно-морскую верфь. За восемь ме­сяцев совместной работы я оценил его ум, прямоту, серьезность и дружеское расположение ко мне, а главное — его глубокую преданность нашему делу, скрывавшуюся порой под маской иронии. Я предпочел бы вместе с ним приступить к испытаниям батискафа, я был бы счастлив работать в обществе такого знающего человека. Теперь надеяться на это не приходилось. Будучи людьми военными, мы вынуждены были подчиниться решению командования. Необходимость налаживать отношения с новым сотрудником вовсе не приводила меня в восторг.

— Кто же Вас заменит? — спросил я Гемпа.

— Еще не знаю, возможно, Вильм. Я должен завтра встретиться с ним по этому поводу.

Кто он такой?

— Довольно молодой человек, в прошлом году окончил Училище и сейчас командует эсминцами сопровождения, но, ви­димо, сменит меня на моем нынешнем посту. Стало быть, он и будет заниматься батискафом.

Несколько дней спустя я зашел по какому-то делу в кабинет Гемпа и узнал, что Вильм согласился стать его преемником.

— Сейчас вызову его и представлю Вам,— сказал он, сни­мая телефонную трубку.

Вильм оказался высоким и худым человеком с юношескими манерами, которые как-то не вязались с большими очками и слегка вьющимися темными волосами. Он сухо и официально приветствовал меня, и мы заговорили о батискафе. На протяжении всего разговора мой будущий соратник ни разу не улыб­нулся, и это первое знакомство произвело на меня не слишком веселое впечатление. Вильм выказал интерес к делу, и я почув­ствовал, что ум у него острый, но холодность его меня пугала. Правда, у меня были четыре нашивки, а у него только две, но если мы станем работать с постоянной оглядкой на иерархию чинов, то ничего хорошего от такого сотрудничества ожидать не приходится.

Несколько лет спустя Вильм сам написал, что уже в ходе нашей первой беседы он почувствовал ко мне симпатию, и я признателен ему за это. Я не скрыл от него, что поначалу наши отношения внушали мне тревогу. К счастью, я скоро понял, что робость, вызванная молодостью и неопытностью, заставляла его скрывать под маской холодности свой энтузиазм, веру в себя и горячее желание добиться успеха на новом поприще; он сразу понял, что батискаф — дело новое и единственное в своем роде. Мы скоро сделались товарищами и даже друзьями и в течение последующих лет постоянно делили радости и огорче­ния, связанные с «ФНРС-ІІІ», а позже — с «Архимедом». О себе скажу, что совместная работа с Вильмом принесла мне большую пользу, и успешной постройкой обоих батискафов мы обязаны именно ему.