Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны

Чадаев Яков Ермолаевич

Усилиями советских ученых, конструкторов, инженеров, рабочих за первый год Отечественной войны было освоено производство 14 новых типов самолетов, в том числе 5 типов истребителей, 6 — бомбардировщиков, 1 — штурмовика и 2 типов транспортных. За это время было внедрено в производство 10 новых типов моторов. Уже в 1942 г. авиационная промышленность начала производить модифицированные самолеты ЯК-7 с форсированным мотором ВК-105ПФ и за год выпустила 2431 такой самолет против 166 в 1941 г. В 1942 г. приступили к выпуску самолетов ЯК-9, которые имели максимальную скорость 600 км/час и пушку калибра 37 мм. С июля 1942 г. началось серийное производство самолетов ЛA-5 с мотором воздушного охлаждения А. Д. Швецова мощностью 1850 л. с., которые

уже имели две 20-мм пушки и максимальную скорость 648 км/час. За шесть месяцев 1942 г. было выпущено 1129 таких самолетов¹⁵.

Появление советского штурмовика ИЛ-2 было полной неожиданностью для фашистов. Эта бронированная машина представляла по существу «летающий танк» и была незаменимым авиационным оружием в борьбе с техникой и живой силой противника. На ИЛ-2 были установлены моторы АМ-38 мощностью 1600 л. с. Эти самолеты обладали превосходными летно-тактическими данными: могли поднимать до 600 кг боеприпасов и развивать скорость до 430 км/час. На вооружении немецко-фашистских ВВС таких первоклассных маневренных машин не было. Неоднократные попытки немецких конструкторов создать штурмовик, подобный советскому ИЛ-2, не увенчались успехом.

Штурмовики ИЛ-2 активно поддерживали действия сухопутных, военно-воздушных и военно-морских сил во всех видах боя и операциях. Неожиданно появляясь и проносясь на бреющем полете над полем боя, они осыпали врага бомбами и пулями, вносили смятение в его порядки, эффективно помогали советской пехоте и танкистам, совершали налеты на железнодорожные и другие объекты противника.

Не стояла на месте и советская бомбардировочная авиация. Наряду с пикирующим бомбардировщиком ПЕ-2 во время войны был создан первоклассный бомбардировщик ТУ-2.

Возросшее качество вооружения способствовало успешному ведению воздушного боя с применением вертикального маневра.

В ходе войны в советской авиации появились реактивные самолеты. Первый реактивный самолет создал В. Ф. Болховитинов в самом начале войны, однако он не был принят к производству вследствие многих еще не решенных проблем в этой области. Над созданием турбореактивных двигателей работали крупный ученый А. М. Люлька и другие конструкторы. Решением научных проблем в области производства самолетов с реактивными двигателями занимались конструкторские бюро А. И. Микояна, П. О. Сухого, С. А. Лавочкина, А. С. Яковлева и другие коллективы. Авиационная промышленность настойчиво продолжала работу по освоению производства реактивных самолетов. В 1945 г. появились опытные самолеты с реактивными ускорителями, а в 1946 г. и в последующие годы — реактивные самолеты¹⁶.

Гитлеровская Германия не успела опередить Советский Союз и в создании реактивной авиации: первый советский реактивный самолет был испытан на месяц раньше, чем был апробирован фашистский реактивный истребитель «мессершмитт».

6 мая 1942 г. Государственный Комитет Обороны рассмотрел вопрос о путях повышения эффективности боевых действий советской авиации. В частности, было принято решение о серийном производстве новых авиационных двигателей М-107 вместо двигателей М-105П, чтобы увеличить скорость истребителей. С целью обеспечения дальнейшего роста выпуска самолетов и моторов Наркомату авиационной промышленности были дополнительно выделены специальные стали, алюминиевый листовой прокат, станочное оборудование. В 1942 г. в авиационной промышленности количество металлорежущих станков возросло на 21,4 тыс. штук, кузнечных прессов — на 600 штук.

Уже весной 1942 г. все авиационные заводы, эвакуированные из центральных областей Советского Союза на Урал и в Сибирь, полностью наладили производство самолетов, моторов, агрегатов к ним и наращивали темпы их выпуска. Большинство перебазированных заводов вскоре стали давать в несколько раз больше продукции, чем до эвакуации. В 1942 г. было произведено 25 436 самолетов

против 15 735 в 1941 г., т.е. на 60% больше, причем значительно возрос выпуск самолетов новых конструкций. Так, в этом году было выпущено 1129 истребителей ЛА-5, массовое производство которых началось с июля, а штурмовиков ИЛ-2 — в 5,7 раза больше, чем в 1941 г.¹⁷

В результате количественных и качественных изменений в самолетном парке советской авиации, восполнения ее потерь в начальный период войны и большого урона в самолетах, причиненного противнику, Советские Военно-Воздушные Силы успешно завоевывали стратегическое господство в воздухе. Уже в битве под Москвой немецко-фашистская авиация впервые за вторую мировую войну потерпела крупное поражение. Ко времени контрнаступления под Москвой соотношение сил оказалось в пользу Советских ВВС. В этой битве участвовала 1 тыс. советских самолетов, а со стороны противника — 615 самолетов¹⁸.

К осени 1942 г. советская военная авиация имела 4540 самолетов, а гитлеровская — около 3500. Хотя на вооружении Советских ВВС находились еще машины старых конструкций (например, 500 ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5), советская авиация не уступала немецко-фашистской в боевой мощи. К предстоящему контрнаступлению под Сталинградом общее производство самолетов в декабре 1942 г. по сравнению с декабрем 1941 г. возросло в 3,3 раза, авиамоторов — в 5,4, бомб — в 2,1, авиаснарядов — в 6,3 раза. В контрнаступлении под Сталинградом участвовало около 1350 самолетов, причем уже в начале операции инициатива в воздухе перешла к советским летчикам. В ходе Сталинградской битвы в ожесточенных воздушных боях и ударами по вражеским аэродромам они уничтожили около 3 тыс. самолетов противника, что значительно подорвало мощь гитлеровской авиации¹⁹. В это время соотношение воздушных сил изменилось в пользу СССР.

В середине 1943 г. Советские Военно-Воздушные Силы по количеству самолетов на фронте превосходили немецко-фашистские в 2 раза. Советская авиационная промышленность учла суровый и горький опыт начального периода войны и сделала все для того, чтобы обеспечить нашей авиации значительное стратегическое господство в воздухе. Фактически с зимы 1942/43 г. советская авиация владела инициативой в воздухе на громадном фронте от Воронежа до Кавказа.

Гитлеровское командование предприняло последнюю активную попытку восстановить господство в воздухе в июле 1943 г. в районе Курской дуги. Рассчитывая вернуть своим воздушным силам репутацию непобедимых, оно сосредоточило здесь более 3,7 тыс. самолетов. Ежедневно происходило более 200 воздушных боев, перераставших часто в воздушные сражения. В грандиозной воздушной битве на Курской дуге советская авиация разбила сильную немецко-фашистскую авиационную группировку. Курская битва подтвердила превосходство Советских ВВС. У противника была окончательно вырвана оперативная, а затем и стратегическая инициатива в воздухе.

В 1943 г. авиационная промышленность достигла дальнейшего роста выпуска самолетов. Всего в 1943 г. было выпущено 33,3 тыс. самолетов, т.е. на 46% больше, чем в 1942 г. причем значительную часть составляли истребители и штурмовики новых образцов. 1943 год прошел под знаком борьбы за повышение летно-тактических характеристик этих боевых самолетов²⁰.

Производство самолетов обеспечивалось ростом выпуска авиамоторов. В 1943 г. моторостроительные заводы произвели 49 тыс. авиамоторов — почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 г. Боевые качества советских самолетов во многом зависели от достижений авиамоторостроения. Конструкторы модернизировали существующие и разработали новые конструкции авиационных моторов с более прогрессивными параметрами. Применение их позволило поднять потолок скорости, увеличить дальность и огневую мощь боевых самолетов.